지진과 화산이 유독 빈번한 일본은 자신들의 운명을 깨닫고는 천 년 전부터 대륙 진출의 꿈을 꾸고 있습니다. 이 꿈을 위해 임진왜란을 일으키는 등 전쟁도 서슴지 않았죠.
일본이 가장 두려워하는 것은 아무래도 열도 전체가 바다로 가라앉고 있다는 점일 텐데 실제로 일본은 침몰 중입니다. 기후 변화로 빙하가 녹고 해수면이 상승하자 그 추세는 더욱 빨라진 것으로 보이는데 네덜란드의 힐레스 에르켄스 교수팀의 연구에 따르면 도쿄는 지난 100년간 4.25m 가라앉았습니다. 해수면이 상승한다는 것은 땅이 가라앉는다는 의미로 통상 아파트 1층의 높이가 최대 2.6m라고 봤을 때 지난 1세기 동안 도쿄는 상당히 많이 가라앉았다는 결론이 납니다.
그래서 아예 일본 열도를 통째로 한반도로 옮기려는 시도도 있었는데 일제강점기 때 그랬습니다. 일제강점기는 일본이 단순히 한반도를 점령한 것이 아니라 조선을 일본에 편입시킨 후 수도를 포함, 정치 및 경제기반을 한반도로 옮겨 이사 오려던 계획입니다. 그래서 현재 서울을 일제 강점기에는 경성이라 불렀는데 여기에서 경이란 수도를 뜻합니다.
그래서 일본 수도인 도쿄는 동경이라 했는데 이는 동쪽의 수도를 의미합니다. 그러니까 진짜 수도는 한반도의 경성에 만들고 현재 도쿄는 지방 정부로 격하됩니다. 한 국가에 두 개의 수도가 존재할 수는 없으니까요.
그래서 백제의 옛 수도 부여에 신사 중 최고 등급인 관폐대사를 건설하겠다며 건설을 시작했었는데 이는 당시 도쿄에 있던 1급 신궁과 동일한 등급이고 메이지 신궁보다 훨씬 거대한 규모였죠. 관폐대사를 건설한다는 것은 일왕이 직접 부여로 찾아와 참배한다는 의미이기도 합니다.
이에 1939년 7월 31일 히로히토 일왕이 직접 라디오에 출연해 부여에 신궁을 건설한다는 계획을 밝히기도 했는데요. 어쨌든 이러저러한 일본의 노력에도 불구하고 천 년 동안 꿈꾼 일본 대륙 진출의 꿈은 실현되지 않았습니다.
1년 전 대통령 선거가 진행될 당시 가장 큰 이슈는 가덕도 신공항과 한일해저터널이었습니다. 가덕도 신공항이야 부산, 울산, 경남 지역의 오랜 숙원사업이기 때문에 그러려니 했지만, 한일해저터널은 일약 정치권을 발칵 뒤집어 버렸습니다.
당시 이를 적극 검토하겠다던 한 국회의원은 엄청난 비난을 받았는데 왜냐하면 한일해저터널은 일본이 천 년 동안 바라던 대륙 진출의 꿈이 현실로 나타나는 것이기 때문입니다. 물론 일본에 비해 적은 재정을 부담하고 일자리가 창출되는 등 기대효과도 컸지만, 일반 시민들의 인식은 달랐는데요.
그렇다면 이 한일 해저 터널은 불과 몇 년 전에 수면 위로 떠오른 사업일까요? 아닙니다. 이 사업은 일제강점기가 시작된 1900년대 초반부터 논의됐었고 일본의 일방적인 조사이기는 했지만, 본격적으로 수면 위로 떠오른 것은 1917년입니다.
하지만 광복 후 현재에 이르기까지 일본은 대륙 진출이라는 품속의 칼을 품고 겉으로는 양국 경제에 큰 도움이 된다며 주야장천 이 해저 터널을 제의했지만, 한국은 길을 열어 주지 않았습니다. 그래서 이 해저 터널 이야기가 나오는 순간 친일 논란이 제기됐는데요. 그렇다면 일본은 왜 이렇게 대륙 진출을 꿈꾸게 된 것일까요? 아주 긴 역사를 파보겠습니다.
지금으로부터 12년 전인 2011년 일본 동쪽 해상에서 규모 9.0의 대지진이 발생하면서 관측 사상 최대 규모의 쓰나미가 발생했습니다. 동일본 대지진이라 불리는 이 재해로 후쿠시마 원전이 폭발하고 17,000명이 피해를 입었죠. 아마 일본 쪽 뉴스 중 가장 빈번한 것이 자연재해인 지진인데 그래서 일본인들은 늘 불안에 시달리며 삽니다.
이렇게 지진이 잦은 것은 일본의 지리적인 운명인데요. 즉, 일본이 자리한 대륙판 때문에 그렇습니다. 지구 표면은 마치 지구를 감싸 안은 퍼즐처럼 조각조각 깨져 있는데 판이라고 불리는 이 퍼즐들은 지구 내부의 작용으로 서서히 이동하며 서로 스치기도 하고 부딪치기도 합니다.
이러한 과정에서 서로 맞닿은 지각판이 더 이상 버틸 수 없게 되면 판의 가장자리인 단층이 튕겨 나가면서 크게 흔들리는데 이게 바로 지진입니다. 판구조론에 따르면 지구는 약 70km 두께의 7개의 대형판과 6개의 중형 판으로 형성되어 있는데 일본 동쪽 앞바다는 유라시아 판, 필리핀판, 태평양판, 북아메리카판 4개의 경계에 있어 지난 40년 동안 전체 지진의 10%가 이곳에서 발생했습니다.
이러한 재해는 일본이라는 국가가 등장했을 때부터 타고난 운명인데 하루가 멀다 하고 지진 피해를 겪다 보니 일본에서는 항상 안전한 대륙으로의 이동을 내세워 권력을 손에 쥐었는데요.
그래서 전쟁이 발발했던 겁니다. 임진왜란의 원흉 도요토미 히데요시는 우선 조선을 점령한 후에 명나라, 유구국, 고산국, 루손을 점령한 후 천축을 공략해 베이징을 중심으로 한 대통국을 건설하고자 했었고, 이런 대륙 진출의 야욕은 20세기로 이어집니다. 대동아공연권이라는 이름으로 말이죠.
당시 일본은 일본, 조선, 만주, 중국, 몽골 5개 민족이 화합해야 한다며 5족 화합을 내세우면서 우선 조선을 식민지로 삼고 만주를 침공해서는 만주사변을 일으켰습니다. 그리고는 1937년 중국 대륙까지 침략해 꿈이 이루어질 뻔도 했으나 미국을 잘못 건드렸다가 핵폭탄 두 방에 지도에서 지워질 뻔도 했는데요.
사실 결과가 그렇게 됐기 망정이지 일본이 중국 대륙을 침략했을 때 일본은 큰 그림을 그리고 있었습니다. 우선 일본이 점령한 조선에서부터 그 그림이 시작되는데요. 1917년 일본 육군참모본부는 철도형 쓰시마 해저터널 건설이라는 계획을 발표했는데 이 계획은 본토-쓰시마-부산으로 이어지는 3가지 서로 다른 노선을 건설하는 것입니다.
그러고는 부산을 통해 만주로 올라갔다가 베이징, 난징을 경유한 후 베트남의 하노이-사이공-캄보디아의 프놈펜-말레이시아로 이어지는 1만km의 철도 노선을 건설해 동아시아와 동남아시아를 일본의 손 아래에 두겠다는 것이었죠.
그리고 이 원대한 꿈의 시작은 반드시 일본 열도가 부산과 연결되는 해저 터널이 있어야 가능하기 때문에 동아시아 종단 철도 계획의 일환으로 한일해저터널이 검토되었던 것입니다. 1935년에는 일본 내무성에서 하늘을 오가는 도로 터널을 계획하기도 했었고, 1938년에는 일본 철도성이 조선해협터널 및 대동아 종단철도 구상을 발표해 일본 언론에 대서특필되기도 했었습니다.
그리고 핵폭탄 2방에 좌절된 것인데요. 이후 일본은 몸을 숙인 채 나름대로 산업을 키우며 해저터널의 꿈을 잊고 있었는데 다시 불씨를 지핀 것은 아이러니하게도 한국인입니다. 통일교의 문선명 교주인데요.
1981년 서울에서 개최된 제10회 국제과학통일회의에서 문선명은 국제평화고속도로를 주장했습니다. 지구촌 단절 구간을 육로로 잇고, 국가 간 교통망을 연결하자는 것이었는데 이를 위해 1982년 일본에 국제하이웨이 사업단을 설립했습니다.
그리고 실제로 한일해저터널 연구 1,200억 원을 후원한 결과로 일한터널 제1차 기본구상, 일한터널의 교통수요 예측, 일한터널의 경제 평가 등 수많은 연구 보고서가 일본에서 발표됐죠. 그리고 실제로 일본 사가현 가라쓰시에서는 굴착을 시작해 547m를 파 내려가기도 했으나 현재는 중단된 상황인데요.
하지만 일본의 적극적인 자세와 달리 한국에서는 많은 연구가 진행되지는 않았습니다. 한국의 입장에서는 그 필요성이 그리 크지 않으니까요. 왜냐하면 일본이 없어도 한국은 북한과의 문제만 해결되면 얼마든지 러시아를 거쳐 유럽까지 도달할 수 있기 때문입니다.
지난 2018년 우리나라는 국제철도협력기구 정회원국으로 가입했습니다. OSJD는 유럽과 아시아를 잇는 국제철도 운행을 위해 창설된 국제기구로 국제철도운송협정을 관장하고 국제 운송표준원칙을 수립하는 단체입니다.
1956년 소련, 중국, 몽골, 북한 등 12개 국가가 참여해 창설됐고 현재 시베리아횡단철도, 중국횡단철도, 몽골횡단철도 등 유라시아 횡단 철도가 지나가는 모든 국가들이 참여하고 있습니다. 그러나 우리나라는 2015년부터 정회원 가입을 추진했으나 북한의 반대와 중국의 기권으로 번번이 무산되었는데 2018년 가까스로 만장일치로 정회원이 되었습니다.
이런 상황이라면 만약 유라시아를 잇는 철도가 실제로 개통되면 한국은 동아시아의 종착지로 유럽의 독일에서 시작해 폴란드, 벨라루스, 러시아, 카자흐스탄, 몽골, 중국을 거쳐 한국으로 종착하는 또는 그 반대로 한국을 시작으로 유럽으로 이어지는 어마어마한 계획이 실현됩니다.
종착이든 시작이든 지리적인 장점을 충분히 누릴 수 있는데 만약 일본과 해저터널이 연결된다면 일본이 한국의 장점을 가져가게 됩니다. 한일해저터널이 건설되는 순간 한국은 경유역으로 전락해 버리는 단점 등등 얻는 것보다 잃는 것이 많죠. 한일해저터널 이야기가 제기되는 순간 터져 나오는 친일 논란, 한국의 입장에서는 이를 것이 많다는 입장 등이 있어 한국에서 이 해저터널 이야기가 쉽게 논의할 수 없는 이유입니다.
해저터널로 국가를 연결한 사례는 영국과 프랑스를 잇는 유로스타가 있습니다. 영국 해협 중 가장 좁은 도버 해협을 뚫어 총 49.9km의 해저터널을 건설했는데 이 터널이 연결되자 유로스타를 타고 런던-파리 구간을 3시간 만에 주파할 수 있게 됐습니다.
하지만 운영사 유로터널 수년간 재정적으로 상당히 어려움을 겪다 20년 만에 간신히 흑자로 전환했습니다. 한일해저터널의 경우 한일 간 이동시간이 단축된다는 장점이 있지만 최소 200km에 이르는 구간에 터널을 건설하려면 최소 100~200조 원이 필요합니다. 일본이 70%, 한국이 30% 부담한다고 해도 한국 최소 30~60조 원까지 투자해야 하는데 과연 한국이 한국에게 유리할 것 없는 이 터널에 투자하는 것이 맞는지는 의문입니다.
경제성의 문제, 정치적인 문제, 한일외교관계 그리고 일본에 대한 한국 국민의 정서 등을 감안할 때 한국은 절대로 일본의 대륙 진출을 허락하지 않을 것으로 예상됩니다.
국민의 표심으로 지위가 유지되는 정치인들 역시 굳이 쌍욕을 먹으면서 추진할 대담함을 보이지도 않을 테고요. 일본의 입장에서 보면 대륙진출의 가장 빠른 길은 대마도를 거쳐 부산으로 진출하는 겁니다. 맑은 날에는 부산에서 대마도가 보일 정도로 지리적으로 가장 가까우니까요.
그러나 일본에서도 해결해야 할 문제가 남아 있습니다. 가장 큰 걸림돌은 아무래도 헌법일 겁니다. 제2차 세계대전에서 패전국이 된 일본은 제국 헌법을 폐지하고, 1946년 11월 3일 연합국이 제시한 평화헌법을 공표해 현재에 이르렀습니다. 일본 헌법 제9조에 전쟁을 포기한다는 내용을 명문화시켰죠.
제9조 제1항에서는 국제분쟁을 해결하는 수단으로써 국권이 발동되는 전쟁과 무력에 의한 위협 또는 무력의 행사는 영구히 포기한다고 선언함으로써 전쟁을 포기하겠다고 명시하고 있고, 제2항에서는 ‘전항의 목적을 달성하기 위해 육해공군, 그 밖의 전력을 보유하지 아니한다. 국가 교전권은 인정하지 아니한다’고 규정해 군대도 보유할 수 없게 됐습니다.
만약 한국이 일본의 대륙진출을 반대하고 일본은 어떤 식으로든 한반도를 통해 진출하려고 한다면 무력 충돌이 생길 수 있는데 헌법이 이를 금지하고 있죠. 우익 성향의 일본의 모든 총리가 기를 쓰고 헌법을 개정해 보통 국가가 되려던 이유이기도 합니다.
하지만 일본의 헌법은 개정이 상당히 어렵습니다. 일본 헌법 제96조에 따르면 중의원과 참의원 양원에서 2/3 이상이 찬성해야 개헌안을 발의할 수 있으며, 국민투표에서 과반수의 찬성으로 확정됩니다만 그 과반수가 국민 전체의 과반수인지 아니면 투표자의 과반수인지 명백한 해석도 없습니다.
그래서 일본은 2007년 헌법 개정의 첫 관문으로 국민 투표 법안을 만들기도 했지만, 국민 대다수가 헌법 개정에 반대하고 있어 헌법이 개정되는 것이 쉽지 않아 보입니다. 그런데 만약 무력 충돌이 없더라도 무력을 과시해 한국을 압도하려면 넘사벽 수준의 군사력을 보유해야 하는데 일본은 해군력을 제외하면 큰 위협이 되지 않습니다.
한국이 엄청나게 뽑아낸 탄도미사일, 순항미사일 등의 포병 전력 때문에 오히려 해군력을 함부로 들이밀 수도 없는 상황입니다. 한국이 일본을 침략했으면 했지 일본이 한국을 침략하는 것이 예전처럼 호락호락한 일이 아닌 것이죠.
한일해저터널에 대해서는 일본이 1917년부터 계획을 시작할 만큼 상당히 적극적입니다. 한국에서 일부 정치인들이 가끔 언급하지만, 일반 국민들의 정서는 전혀 다릅니다. 만약 해저 터널이 건설된다면 일본은 천 년 동안 꿈꾼 대륙 진출을 이룰 수 있고 또한 유럽에서 연결되는 유라시아 철도의 시작역이자 종착역이 될 수 있는 절호의 기회이기는 합니다. 그러나 한국이 승인하지 않는 이상 헛된 망상이기 때문에 앞으로 일본이 어떻게 나오게 될지 사뭇 기대됩니다.
