[G80(DH)│2016-2020]
앞서 ‘제네시스’ 브랜드는 2015년 말 에쿠스의 후속인 ‘EQ900’과 함께 런칭되었습니다. 1세대 BH부터 세워졌던 계획은 2009 세계 금융위기로 인한 경기 침체가 장기화되면서 예정보다 꽤 오래 걸렸지만, 런칭했다는 것만으로도 의미는 충분했죠. 2016년 7월 출시된 2세대의 페이스리프트 모델은 현대차의 라인업을 떠나 제네시스 브랜드에 소속됐고, ‘G80’이란 차명을 붙였습니다. G80의 외관은 좋은 평가를 받았던 이전 모델에서 크게 손을 대지 않았습니다. 묘한 디자인의 LED 헤드램프를 추가하고, 범퍼 하단에 크롬 장식을 넣어 인상이 살짝 달라진 것, 트렁크에 G80 레터링이 붙은 것이 전부였어요.
실내 역시 변화는 거의 없었는데, 프리미엄 브랜드 모델에 걸맞게 이전 모델에 비해 고급 소재가 더 폭넓게 적용됐습니다. 이제는 구형/신형 차를 가르는 기준이 되어버린 ‘스마트폰 무선 충전 시스템‘ 그립감이 좋은 ‘전자식 기어 레버‘가 추가된 게 그나마 눈에 띄는 변화였죠. 이밖에 개선된 주행 안전 장비를 옵션으로 마련해 보다 높은 수준의 주행 보조도 가능했습니다. G80으로 바뀌면서 전반적으로 가격이 200만 원가량 올랐는데 드러나는 변화에 비해 납득이 가는 가격 인상은 아니어서 볼멘소리가 나오기도 했습니다. 브랜드 마케팅 값이 포함된 걸까요.
파워트레인은 기존의 것을 그대로 썼고 후에 2.2L 디젤이 새롭게 추가됐습니다. 디젤 파워트레인이 강세였던 독일 브랜드 경쟁차에 대응하기 위해서 부랴부랴 내놓은 모델이었는데, 가솔린에 비해 연비가 좋기는 했지만 무거운 몸무게는 여전했습니다. 어디까지나 가솔린 제네시스에 비해 나은 수준이었고 오히려 높은 효율의 경쟁차와 비교만 되는 결과를 낳아 인기가 많지는 않았습니다. 참고로 디젤 모델은 듀얼 머플러가 있는 자리에 머플러 형상에 장식을 넣었기 때문에 시동을 켜지 않아도 구분할 수 있었죠.
[G80 스포츠(패키지)]
2016년에는 기존 G80의 디자인을 더 스포티하게 다듬고 고성능 엔진을 탑재한 ‘G80 스포츠 모델’도 내놨습니다. 과격한 인상의 범퍼 디자인 블랙 베젤 램프, 전용 멀티 스포크 휠 등으로 일반 모델과 외관을 차별화했습니다. 실내도 편의 사양은 그대로 유지하되 스티어링 휠, 우드 그레인을 카본 장식으로 교체하여 중후한 느낌을 덜어냈죠. 가장 중요한 파워트레인은 제네시스 EQ900에서 먼저 선보였던 3.3L 직분사 터보 엔진을 탑재해 과격한 외관에 걸맞은 시원스러운 출력을 제공했습니다.
다만 스포츠라는 단어가 주는 설렘에 비해 주행 성능은 기대 이하였습니다. 터보 엔진의 성능은 기존 3.8L 모델보다 뛰어났지만 2톤이 넘는 둔한 자체는 여전히 반 박자 느린 움직임을 보여줬습니다. 탄탄함보다는 안락하고 여유로운 승차감이 더 돋보이는 스포츠 패키지에 가까운 모습이었죠. 여러 자동차 전문 매체에서도 아쉽다는 반응이 대부분이었어요. 그래도 존재감이 돋보이는 스포츠 외관은 좋은 반응을 얻어 G80의 중후한 디자인 때문에 구매를 망설였던 젊은 소비자를 끌어들이기도 했습니다. 나중에는 3.3L 자연 흡기 가솔린 모델에 디자인만 스포츠 룩으로 꾸밀 수 있는 스포츠 디자인 패키지를 옵션으로 제공하기도 했죠.
‘2세대 제네시스’ 그리고 ‘첫 번째 G80’은 기존 국산차와 결을 달리하는 ‘스포티하면서도 가벼워 보이지 않는 디자인’과 현대차의 장기인 ‘가격 대비 넉넉한 실내와 편의 장비’, 그리고 편안한 승차감과 정숙성이 돋보였습니다. 여기에 높은 안전성과 국산차라는 메리트가 더해져 강력한 수입 경쟁차의 공세 속에서도 꾸준히 좋은 판매량을 유지했죠. 법인 수요도 무시할 수 없는 수준이었고요.
물론 늘어난 전자 장비로 인한 잔고장 그리고 경량화 기술 부족으로 인해 경쟁차에 비해 주행 성능과 연료 효율은 미흡했지만, 이전에 비해 그 격차를 크게 좁혔습니다. 뿐만 아니라 국산차의 품질이 2세대 제네시스 출시 이전과 이후로 나뉠 만큼 국산차 수준을 한 단계 끌어올리는 데 기념비적인 역할을 했다는 것도 부정할 수 없는 사실이었죠.
해외에서의 반응도 나름 괜찮았습니다. 제네시스 브랜드를 본격적으로 런칭한 이후 2017년 북미 판매량은 1만 6천여 대. 신생 브랜드치고는 높은 판매량인데 경쟁차인 렉서스 GS, 재규어 XF, 캐딜락 CTS보다 많이 팔았어요. 1세대 모델부터 쌓아 올린 좋은 평가가 2세대에도 그대로 이어지면서 제네시스 브랜드가 안착하는 데 많은 도움이 됐죠.
[G80(RG3)│2020-]
2020년 두 번째 G80이 모습을 드러냅니다. 완전히 새로운 플랫폼과 디자인, 파워트레인 세 가지 요소를 모두 바꾸면서 진정한 프리미엄 모델의 면모를 갖추게 됐죠. 특히 제네시스 G90과 제네시스 최초의 SUV GV80에서 선보인 새로운 디자인 언어가 적용돼 전작에 빈약했던 디자인 아이덴티티까지 제대로 보완했습니다.
전면부는 두 줄로 가늘게 이어지는 LED 헤드램프로 기존 헤드램프의 고정관념을 깨는 독특한 인상을 줬고, 육각형에서 오각형으로 다듬어진 거대한 크레스트 그릴로 중후함을 더했습니다. 전체적인 형상이 제네시스의 엠블럼을 연상시키기 때문에 멀리서 봐도 한눈에 제네시스 브랜드의 차량임을 알 수 있는 것이 특징이죠.
측면은 전작보다 훨씬 극단적인 쿠페 스타일로 빚어냈는데, 뒤로 갈수록 우하게 낮아지는 캐릭터 라인은 마치 벤츠의 4도어 쿠페 CLS가 떠오를 만큼 근사한 모습이었습니다. 제네시스 라인업을 볼 때마다 저 측면에 길게 이어지는 방향지시등이 참 마음에 들어요. 저만 그런가요?
후면부도 두 줄의 LED 리어 램프로 패밀리룩을 맞췄고, 부드러운 음각으로 처리한 트렁크 도어는 적재 공간에서 약간 손해를 보긴 했지만 자칫 둔해 보일 수 있는 뒷모습을 한층 가뿐하게 보이게 했죠. 여기에 보행자 안전 가이드가 추가된 후진등, 전면부 크레스트 그릴에 맞춰 오각형으로 만든 머플러 팁 등 깨알 같은 디테일도 돋보였습니다.
공개된 디자인에 관한 평가는 국내와 해외를 가리지 않고 호평 일색이었어요. 디자인만큼은 독일 브랜드조차 앞선다는 평가도 있었죠. 주요 타깃이었던 중장년층은 물론, 젊은 소비자들 사이에서도 반응이 뜨거운 것을 보면 여러모로 멋진 디자인인 건 확실해 보입니다. 실내도 확실히 새로운 세대로 거듭났다는 인상을 주기에 충분했습니다.
한국 브랜드답게 여백의 미를 주제로 한 인테리어는 자칫 휑한 느낌이 들 수도 있었지만, 고품질의 소재가 돋보이는 디자인 / 앰비언트 라이트 / 탑승객을 둥글게 감싸는 랩 어라운드형 디자인으로 안정감과 포근함을 더했습니다. 마치 쾌적한 공간에 고급스러운 가구가 알맞게 배치된 라운지 같은 느낌이었어요.
이전처럼 화려한 장식이나 편의 장비를 있는 대로 내세우지 않아도 럭셔리한 느낌은 충분히 전달했죠. 현대차 그룹의 최신 기술이 집약된 모델답게 이미 차고 넘쳤던 편의 장비도 몽땅 새것으로 채워 넣었는데요. 터치스크린 방식의 공조 장치는 다이얼을 더해 조작 편의성을 높였고, 필기 인식이 가능한 통합 컨트롤러와 전자식 변속 다이얼이 깔끔한 분위기를 연출했죠. 저는 저게 부드럽게 돌아갈 줄 알았는데 실제로 만져 보니까 ‘오도독’하면서 조금은 거친 느낌이더라고요.
이밖에 3D 계기판, 증강 현실(AR) 내비게이션, 스마트키 원격 주차, 스마트폰으로 차량을 운행할 수 있는 디지털 키 등 각종 첨단 사양이 더해져 상품성이 대폭 상승했고 가격도 대폭 상승했습니다.
외관을 보자마자 걱정됐던 뒷좌석 헤드룸은 다행히 시트 높이를 낮추면서 무난한 공간을 확보했고, 나파 가족으로 마감된 시트의 착좌감은 이전의 폭신함보다는 독일 차의 탄탄한 느낌에 가까웠습니다. 말랑한 것보다는 적당히 탄탄한 시트가 오히려 장거리 주행 시 피로를 더 적게 느낀다고 알려져 있죠. 파워트레인의 변화도 확실했는데요. 새로운 2.5L 가솔린 직분사 터보 / 3.5L 트윈 터보 / 2.2L 디젤 세 가지 파워트레인을 마련했습니다. 각각 8단 자동 변속기를 맞물렸고, 사륜구동 ‘H-Track’도 여전히 선택할 수 있었죠.
특히 3.5L 가솔린 트윈 터보 엔진은 380마력, 54kgf. m의 토크를 발휘해 이전 스포츠 모델을 상회하는 넉넉한 힘을 제공했는데, 차량의 성격에 따라 여유롭고 안락하게 주행하는 데 초점이 맞춰져 있어서 스포츠 드라이빙에 어울리는 모습은 아니었습니다.
다만 현대차 그룹이 BMW 퍼포먼스 브랜드 ‘M’의 핵심 인물인 알버트 비어만을 영입하게 되면서 G80 역시 그의 손을 거치게 됐고, 그로 인해 차체 완성도와 주행 품질이 눈에 띄게 좋아졌습니다. 노면의 상태를 미리 감지해 감쇠력을 조절하는 ‘프리뷰 전자제어 서스펜션‘, 육중한 공차 중량을 줄이기 위해 알루미늄을 폭넓게 쓰면서 차 무게를 100kg 가까이 감량한 것도 그의 영향이었겠죠.
또 이제는 충돌 안전 시험에 도가 텄는지, 이번에도 각종 테스트를 최고 등급으로 무난하게 통과했습니다. 운전자와 조수석 탑승객의 충돌을 방지하는 ‘센터 사이드 에어백’이 추가되며 총 10개의 에어백이 탑재되기도 하는 등 더 안전한 차로 거듭났습니다. 주행 안전 및 주행 보조 시스템도 더 발전해서, 깜빡이만 켜면 알아서 차선을 변경해 주는 단계까지 올라왔죠.
한편, 출시 초기 실내에서 걸레 냄새가 난다는 황당한 결함으로 곤욕을 치르기도 했습니다. 창문을 개방하거나 공조 장치를 외기 순환으로 놓고 주행하면 머리가 띵할 정도로 악취가 올라왔는데, 서비스 센터에서 문제를 제대로 파악하지 못하면서 오너들의 불만이 극에 달했었죠. 이후 도어 안쪽에 사용된 ‘스피커 흡음재‘가 빗물에 젖어 곰팡이가 피면서 악취가 난 것으로 밝혀졌고 개선된 부품으로 모두 교체하면서 일단락됐습니다. 프리미엄 모델인 것을 떠올리면 좀 황당한 결함이었죠.
[내놨더니 경쟁차가 딱히 없음]
2021년 7월에는 순수 전기 모델인 ‘G80 일렉트리파이드’를 내놨습니다. 세계 자동차 시장이 고효율·친환경 파워트레인으로 빠르게 재편되는 와중에 후발주자인데다 대 배기량 파워트레인을 주력으로 하는 제네시스는 그야말로 발등에 불이 떨어진 상황이었죠. 후륜구동 플랫폼에 적용할 만한 풀 하이브리드 시스템은 마땅치 않았고, 부랴부랴 개발해서 내놓는다고 해도 이 분야의 끝판왕인 렉서스와의 경쟁에서 승리를 장담할 수 없었죠. 이에 중간 단계인 풀 하이브리드를 건너뛰고 아예 순수 전기 모델을 개발해 빠르게 투입하는 전략을 선택했습니다.
외관은 거대한 그릴의 형태만 남기고 구멍은 막아 한눈에 봐도 전기 차임을 알 수 있었습니다. 그릴의 일부분을 충전 포트로 사용한 것도 기발한 디테일이죠. 여기에 오묘한 색상의 전용 컬러. 전용 멀티 스포크 휠, 머플러를 없애고 디자인을 수정한 범퍼 등 나름 차별화 요소가 많았습니다. 태양광 충전 루프 역시 이 전기 모델만의 고유 옵션이었죠.
실내도 고급스러운 기존 디자인에 천연염료로 염색한 가죽 / 가구를 만들고 남은 자투리를 가공한 나무 장식 / 재활용 소재를 이용한 마감재 등을 사용해 친환경이라는 주제에 어울리도록 구성했습니다. 재질은 좋을지 모르겠지만 일단 색상 조합은 상당히 세련돼 보이네요. 다만 바닥에 깔린 배터리로 인해 시트 포지션이 전체적으로 조금씩 높아졌습니다. 가뜩이나 넉넉하지 않았던 뒷좌석 헤드룸과 발 공간이 큰 손해를 입었죠. 뒷좌석 공간 역시 중요한 차급이었기에 지적을 피할 수는 없었습니다.
주행 성능은 가솔린 최고 사양인 3.5L 터보 모델이 부럽지 않을 만큼 강력했습니다. 앞뒤에 자리 잡은 모터로 네 바퀴를 모두 굴렸고, 바닥의 배터리가 이번에는 장점으로 작용해 무게중심을 낮춰주면서 안정감 있는 주행이 가능했죠. 특히 중량에서 비롯된 승차감이 꽤 뛰어나다는 평가를 받기도 했습니다. 전기차에서 가장 중요한 완충 시 주행 거리는 최대 427km였는데, 아직은 경쟁차라고 부를 수 있는 모델이 마땅히 없고, 굳이 꼽자면 세계관 최강자인 테슬라 모델 S에 견줄 수 있는 구성이었습니다.
가격도 견줄 수 있었습니다. 8,819만 원 단일 트림으로 일단 기본형 가격부터 가솔린 풀옵션 가격을 훨씬 뛰어넘는데요. 여기에 옵션을 추가하면 아예 일억이 넘어가죠.
2021년 9월에는 ‘G80 스포츠‘가 추가됐습니다. 전작처럼 스포츠라는 네이밍을 붙였지만, 별도의 라인업을 둔 것이 아닌 주문 과정에서 ‘스포츠 패키지 옵션‘을 추가하는 형태였죠. 전작과 마찬가지로 더욱 공격적으로 꾸민 외관과 전용 컬러, 날렵한 디자인의 20인치 휠 등으로 존재감을 높였습니다. 실내도 스티어링 휠과 스포츠 시트 등 일반 모델과 디테일을 달리해 더 스포티하게 꾸며졌습니다.
여기에 4P 브레이크, 3.5L 터보 모델에 한해 최대 3.5도까지 제어되는 ‘후륜 조향 시스템‘을 탑재하면서 주행 성능도 보강했죠. 하필이면 벤츠가 10도까지 꺾이는 신형 S클래스를 몇 달 먼저 선보여 괜스레 비교가 되기도 했어요. 주행환경에 따라 앞바퀴와 연동해 뒷바퀴 각도를 조절하면서 민첩한 거동에 도움을 주는 후륜 조향 시스템은 국내에서는 생소한 옵션이었지만 이미 80년대 양산이 됐을 만큼 역사가 깊죠.
[저거 옛날 쏘나타에도 있던데?]
차에 관심 있으신 분이라면 예전 NF 쏘나타에 적용됐던 ‘AGCS‘라는 장치가 떠오르실 텐데요. ‘별도의 장치를 더 해 뒷바퀴의 각도를 조절한다’는 개념은 같지만, 이건 고속 코너링이라는 제한적인 환경에서 후륜 중 바깥쪽 바퀴만 차체 안쪽으로 약간 꺾어 주는 기술이었습니다.
구조가 간단하고 선회 환경에서 확실한 성능을 제공해 혁신적인 기술인 건 맞았지만, S클래스나 이번 G80 스포츠에 장착된 것처럼 유턴 시 회전 반경을 짧게 줄여주는 등 모든 주행 환경에서 활용할 수 있는 것은 아니었죠. 3세대 G80은 어엿한 프리미엄 브랜드의 중심 라인업으로써 그 무거운 책임감을 짊어지기에 충분히 탄탄하게 만들어졌습니다.
확실히 잘 만든 만큼 소비자의 반응도 뜨거웠죠. 사전 계약 하루 만에 무려 2만 2천여 대, 2021년 상반기 국내 누적 판매량만 3만 7천여 대에 달했습니다. 판매 방식을 변경한 점도 눈에 띄죠. 전작까지만 해도 트림에 따라 옵션을 차등 제공하는 기존의 방식이었지만, 신형은 ‘주문 제작 방식’ 즉 기본형 모델에 원하는 옵션을 선택적으로 추가할 수 있는 방식을 도입했습니다.
물론 양산형 모델인 만큼 몇몇 편의 장비는 패키지로 묶여 있어 여전히 제 버릇 못 버린다는 지적이 있기는 했지만, 소비자의 취향에 따라 필요한 기능과 불필요한 기능을 선택할 수 있었기 때문에 좋은 변화인 건 분명했죠. 전 외관만 풀옵션으로 선택해서 뽑고 싶네요.
지금까지 제네시스 브랜드의 시작이자, 라인업의 중추적인 역할을 담당하고 있는 현대 제네시스 그리고 G80에 대해 알아봤습니다. 지금은 현대차, 더 나아가 대한민국을 대표하는 프리미엄 브랜드의 이름으로 국산차의 경쟁력을 전 세계에 선보이고 있죠. 다행히 주요 시장인 미국에서는 제대로 된 브랜드를 갖추고 공격적인 마케팅과 함께 SUV 라인업까지 성공적으로 런칭하면서 순조롭게 자리 잡는 듯 보입니다.
여기에 최근 ‘왜건‘ 라인업까지 추가하면서 유럽 시장의 문도 다시 두드리고 있죠. 제가 느낀 대중 브랜드와 프리미엄 브랜드의 차이는 디테일이었습니다. 잘 달리고, 잘 서고, 조용하고 편안한 기본기를 갖추는 것은 당연했고 여기에 탑승객을 배려하는 눈과 귀, 손끝의 감각으로 느낄 수 있는 디테일이 더해졌죠.
오늘 소개한 차 역시 ‘현대 브랜드의 제네시스’가 아닌 ‘제네시스 브랜드의 G80’이 되고 나서야 그 차이가 느껴지기 시작했습니다. 이제 남은 건 이 안에 높은 가치를 담는 일이겠죠. 모기업의 허술한 고객 대응과 차별적 태도, 기술적 결함으로 마이너스로 시작됐던 브랜드 이미지 / 완전히 분리되지 않은 프리미엄 서비스는 반드시 해결해 나가야 할 숙제지만, 이제 막 걸음마를 뗀 브랜드로써 시간이 좀 더 흐른 뒤에 평가해도 늦지 않을 것 같네요.
유럽에서 고성능 스포츠카로 성능 대결을 벌일 때 미군이 버리고 간 드럼통을 두드려 겨우 지프 한 대를 만들어냈던 나라가 이제 막 프리미엄의 디테일을 느낄 수 있는 고급차를 양산하고 있는 거니까요. 제네시스는 매번 신차를 발표할 때마다 제네시스 브랜드의 뿌리가 대한민국 서울에 있음을 강조했습니다. 이 말은 곧 안방인 한국 소비자를 만족시켜야 세계로 팔려나갈 자격이 된다는 말로도 해석할 수 있지 않을까요?
다음에도 더욱 흥미로운 이야기로 찾아올게요. 사소하지만 궁금한 자동차 이야기, ‘멜론머스크’였습니다.
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