미래형 선박시장 중국 수주 제로, 한국이 독점

탄소 배출량을 줄이려는 국제적인 노력에 힘입어 현재 전 세계 모든 에너지 시장은 친환경에 목숨을 걸었습니다. 이는 조선업에서도 쉽게 목격되는데 국제해사기구는 이미 2020년부터 대기오염 절감을 목표로 전 세계 바다를 누비는 선박의 연료 중 황 함유량 상한선을 0.5%로 낮추기로 했습니다. 이에 대부분의 선사가 IMO의 규제 취지를 충분히 이해하고 따르기로 하면서 조선업에도 불기 시작한 친환경 바람.

이 규제를 따르기로 한 선사에게 3가지 옵션이 있었습니다. 첫째로, 벙커C유나 디젤 등 황 함유량이 높은 기존 화석연료가 아니라 황 함유량이 0.5% 이하의 초저유황선박유를 쓰거나, 둘째로, 황산화물을 제거하는 스크러버를 탑재하거나, 셋째로, LNG 추진 선박을 운용하는 겁니다.

하지만 스크러버 탑재 옵션은 비용 자체가 적지 않고 유지비용도 만만치 않아 대부분의 선사는 황산화물을 배출하지 않는 LNG를 연료로 하는 LNG 추진선을 도입하기 시작했죠. 그래서 현재 전 세계에서 가장 중요한 선박은 LNG선이고 다행히 이 분야는 한국 조선업 빅3가 전 세계를 거의 독식하다시피 장악하고 있습니다.

그런데 LNG 추진선 시장도 조만간 먹구름이 낄 것으로 보입니다. 이에 한국 조선업계는 새로운 먹거리 시장을 창출하기로 했는데, 이 분야에서도 한국이 압도적으로 선두에 섰습니다. 마냥 맑을 줄만 알았던 LNG 추진선 시장에 먹구름이 끼는 이유는 다름 아닌 공급과잉 때문입니다.

독일의 비영리 싱크탱크 ‘클라이밋 어낼리틱스’는 지난 5월 ‘좌초될 미래: 전 세계 에너지 전환 시나리오에 기반한 석유 및 LNG 운반선 시장 전망’이라는 보고서를 했는데, 여기에는 충격적인 내용이 담겼습니다.

영국 조선해운분석기관 클락슨의 자료와 국제에너지기구 미래 에너지 전망 시나리오를 토대로 작성된 보고서는 2050년께 전 세계가 탄소 중립에 이르게 될 경우 LNG선 공급은 수요에 견줘보면 2030년 65%, 2040년 315% 초과하게 된다고 강조했습니다. 즉, 현재 LNG 추진선과 LNG 운반선 분야의 압도적인 선두인 한국이 LNG선 공급과잉의 가장 큰 피해자가 될 것이란 분석입니다.

이 보고서와 관련해서는 차후에 자세히 다루기로 하겠습니다. 그런데 이런 위기를 감지한 것인지 한국 조선업계는 이미 새로운 시장 창출에 나섰습니다. 메탄올 추진선 분야인데요. 약 한 달 전 삼성중공업은 아시아 지역 선주사로부터 컨테이너선 16척을 수주했음을 공시했습니다. 알려진 바에 따르면 당시 삼성중공업이 수주한 선박은 16,000 TEU급 메탄올 추진선으로 수주 금액은 3주 9,593억 원. 단일 선박 계약으로는 역대 최대 규모였는데요.

지난해 LNG 운반선 12척을 수주하면서 종전 최고 기록을 세우더니, 1년 만에 새로운 기록을 경신했죠. 그런데 선종이 메탄올 추진선, 즉 메탄올을 연료로 운행하는 것인데 이 분야가 한국이 작정하고 도전 중인 새로운 시장입니다.

사실 메탄올은 상당히 많은 장점을 가졌습니다. 기존 벙커c유에 비해 황산화물은 99%, 질소산화물은 80% 가까이 적게 배출되고, 특히 온실가스는 최대 25%까지 줄일 수 있죠. 또한 메탄올은 해양으로 배출되더라도 물에서 빠르게 생분해되므로 해양오염의 위험성도 없습니다.

그뿐만 아니라 LNG의 경우 영하 163도 이하에서 액체 상태로 유지할 수 있는 화물창이 필요하지만, 메탄올은 상온에서 액체 상태를 유지하기 때문에 별도의 화물창을 갖출 필요도 없습니다. 그리고 LNG는 완전한 친환경 선박도 아닙니다. 2050년까지 탄소 배출 제로를 목표로 하는 국제해사기구의 기준을 맞추기 위해 그간 LNG는 무탄소 연료 전환을 위한 가교 역할을 했을 뿐 사실상 화석 연료입니다.

석탄이나 석유에 비해 연소 과정에서 오염물질을 상대적으로 적게 배출해 청정 연료로 인식되어 왔지만, LNG도 기준에는 부합하지만, 무탄소 연료는 아닙니다. 그래서 우리나라 조선 빅3는 LNG의 퇴출 시기가 앞당겨질 것으로 관측하고 이보다 더 친환경적인 메탄올 추진 선박에 대한 연구개발에 힘을 쏟아왔죠. 그리고 그 성과가 나타나고 있습니다.

지난 2011년 8월 세계 최대 선사 머스크는 세계 최초로 16,000 TEU급 메탄올 추진선 8척을 발주했는데, 이를 HD현대중공업이 따냈습니다. 이후 추가 발주로 총 19척을 발주했는데 HD한국조선해양이 머스크 발주분 19척을 모두 인도해 운항을 시작했습니다. 이로써 연간 230만 톤의 이산화탄소 배출량을 줄일 것으로 보고 있죠.

클락슨 리서치에 따르면 2023년 2월까지 전 세계에서 발주된 메탄올 추진선이 99척인데 그중 54척을 HD한국조선해양이 가져갔습니다. 여기에 대만의 에버그린도 삼성중공업에 16척을 발주해 전 세계 메탄올 추진선 발주의 약 70%를 한국 조선사가 가져간 겁니다. 그런데 이 수주전에서 삼성중공업에 덤볐던 중국은 닭 쫓던 개 신세가 되었는데 이런 상황이 펼쳐질 수밖에 없었던 것은 선주의 국가가 대만이기 때문입니다.

삼성중공업은 공시에서 아시아 지역 선주라고만 밝혔을 뿐 국가나 선주명을 특정하지 않았는데 선주는 대만의 에버그린으로 알려졌습니다. 자국 증권거래소에 삼성중공업과 메탄올 추진 컨테이너선 16척 건조계약을 체결하기 위한 이사회의 승인이 떨어졌다고 공시했으니까요.

최초 24척을 발주할 계획이었으나 16척은 삼성중공업에, 나머지 8척은 일본의 ‘니혼 십야드’에 발주한 것으로 알려졌습니다만, 이 역시 24척 전부 발주하려다 단독으로 건조하기에는 인도 시기가 늦어져 일본에게 나눠준 것에 불과한데요. 사실 중국 역시 이 수주전에 뛰어들었으나 단 1척도 수주하지 못하고 손가락만 빨고 말았습니다.

아마도 에버그린이 대만 국적이다 보니 중국과의 외교관계를 염두에 두기도 했을 것이고 또한 이제 발걸음을 내딛는 메탄올 분야에서 중국의 기술력이 부족하다는 평가가 있었을 겁니다. 그런데 실제로 메탄올 추진선 분야에서 한국의 성과는 눈이 부십니다.

아마 여러분들도 선박을 수주한다고 해서 그 돈이 고스란히 조선사의 매출이 되지 않는다는 것은 잘 알고 계실 겁니다. LNG의 경우 천연가스를 163도 이하 초저온 상태로 유지시켜 액체 상태를 유지해야 하는데 이렇게 하는 이유는 부피가 1/600로 압축되기 때문입니다. 그래서 LNG 운반에는 필수적으로 특수 화물창이 필요한데 현재 전 세계 대부분의 LNG 운반선은 멤브레인형 화물창이 사용됩니다.

그리고 이에 대한 특허를 프랑스의 GTT가 보유하고 있어 우리 조선업체들은 LNG 운반선 1척을 건조할 때마다 GTT에 선가의 5% 로열티를 지불하고 있죠. LNG 운반선 1척이 대량 2천억 원이니 매 척 건조할 때마다 100억 원을 프랑스에 주는 겁니다. 그렇다면 엔진은 어떨까요?

엔진도 마찬가지입니다. 만약 조선사가 메탄올을 연료로 하는 선박 엔진을 만드는 기술이 없다면 이 기술을 가진 기업에 엔진 비용을 지불해야 하는데 이 선박 엔진 분야에서도 한국이 독보적입니다. 왜냐면 대형 컨테이너선 추진용 매탄올 엔진을 생산할 수 있는 기업은 현재까지 전 세계에서 딱 하나 존재하는데 바로 HD현대중공업 엔진·기계사업부입니다.

엔진의 경우 보통 선가의 약 10~15%를 차지하는데 삼성중공업이 체결한 4조 원 계약의 경우 HD현대중공업은 앉은자리에서 최대 6천억 원을 버는 겁니다. 여기에 한화 임팩트가 거의 인수 완료한 HSD엔진도 이 분야에 뛰어들었는데 조만간 양산을 시작할 것으로 보입니다.

1983년 한국에서 설립된 HSD엔진을 품기 위해 한화는 지난 7월 최대 주주 인화정공에 인수 계약금 137억 원을 지불했고 이로써 32.77%의 지분을 확보했습니다. 그러니까 전 세계에서 메탄올 추진 대형 컨테이너선 엔진을 만드는 회사가 한국에 있는 것이죠. 다만 메탄올 추진 선박의 미래도 마냥 밝은 것만은 아닙니다.

메탄올의 가장 큰 장애물은 아무래도 생산 과정이 친환경적이지 않다는 점입니다. 메탄올은 천연가스나 수소 등에 높은 온도와 압력을 가한 뒤 탄소와 결합시켜 만드는데 이 과정에서 환경 오염물질이 배출되죠. 글로벌 메탄올 생산량의 60%가 관련 규제가 비교적 느슨한 중국에서 만들어지는 것도 이 때문입니다.

친환경적 과정을 거쳐 생산된 그린수소와 탄소를 결합시켜 만드는 그린 메탄올이 현재로서는 대체 선박 연료로서 가치를 갖는 메탄올입니다. 하지만 생산량이 아직 많지 않고 조달 가격이 상당히 비싸 한계가 존재하죠. 그래서 메탄올 추진선은 덴마크의 머스크나 프랑스의 CMA-CGM, 한국 HMM 등 소수 대형 해운사만이 연료 조달계약을 병행해 적극 도입하는 정도입니다.

선주사들의 입장에서는 메탄올뿐만 아니라 모든 대체 연료가 조달 측면에서의 부담 요인을 내재하는 것, 조선업계 관계자는 하나의 대체 연료가 생산 관점에서 기존 화석연료를 완전히 대체하는 것은 불가능이라며 메탄올을 포함해 암모니아와 수소 등 다양한 대체 연료가 모두 선박 연료로 활용되는 방향으로 나아갈 가능성이 높다고 강조합니다.