우리나라 도로 풍경은 참 지루합니다. 검은 아스팔트와 잿빛 건물들, 차종을 막론하고 무채색으로 칠해진 데다 요즘 같은 겨울철에는 가로수마저 앙상하니 지루함을 넘어서 삭막함까지 느껴지는데요.
이런 와중에 보기만 해도 눈이 즐거워지는 차들이 있습니다. 바로 도로 위를 알록달록 수놓는 소형차들이죠. 그중에서도 강렬한 컬러가 유난히 잘 어울렸던 우리들의 기억에서 사라진 한 비운의 소형 해치백에 대한 이야기를 해볼까 합니다.
‘해치백 무덤’ 대한민국에 괜스레 발을 들였다 출시 1년 만에 사라져 버린 ‘유럽 소형 해치백의 제왕’, 이번 시간에는 르노 ‘클리오’에 대해 알아보겠습니다.
이번에 소개할 해치백 클리오는 르노삼성의 모기업 르노의 주력 차종 중 하나로, 아시다시피 프랑스 출신입니다.
예술과 명품의 나라이자 동시에 유럽 특유의 실용주의가 어우러진 프랑스는 대부분의 유럽 국가가 그러하듯 오래된 도시가 많아 만성적인 주차난에 시달렸고, 비좁은 도로를 누빌 일이 많다 보니 소형차가 발달하게 됐는데, 그중에서도 기동성과 실용성이 뛰어난 해치백이 인기를 끌었습니다. 옆 나라 일본도 비슷한 이유로 예전부터 해치백이 많이 팔리는 시장이었죠.
이로 인해 역사 깊은 프랑스 브랜드들은 예로부터 대형차보다는 소형차를, 세단보다는 해치백을 만드는 데 더 집중했고, 전 세계 어느 브랜드와 견주어도 뒤지지 않는 뛰어난 소형차를 만들어 낼 수 있었습니다.
반대로 대형 세단이나 SUV에는 영 힘을 못 쓰다 보니 지금도 대중 차, 고급 차 할 것 없이 작은 차에 집중하는 모양새죠. 고작 투싼 크기의 ‘DS7’을 대통령 의전 차로 쓰고 있는 것도 이런 이유 때문이에요.
또 뛰어난 효율을 위한 디젤 엔진 역시 상당한 기술력을 갖고 있기 때문에 이를 바탕으로 유럽 내 승용차뿐만 아니라 상용차 시장에서도 만만치 않은 존재감을 가지고 있어요.
그중에서도 ‘B 세그먼트’, 우리나라로 치면 프라이드급에 속하는 클리오는 1990년 출시되어 현재 5세대에 이르고 있는 전통 있는 모델입니다. 홈타운인 프랑스는 물론 소형 해치백의 격전지 유럽 시장 안에서 푸조 ‘200시리즈’, 폭스바겐 ‘폴로’, 포드 ‘피에스타’ 등 쟁쟁한 경쟁 차들 사이에서도 늘 제왕의 자리를 차지하고 있는 르노의 주력 상품이에요.
물론 해치백의 대명사격 모델인 폭스바겐 ‘골프’만큼 세계적으로 이름을 떨치는 차는 아니지만 유럽 내 입지는 상당하고, 그저 동급에서 잘 팔리는 수준을 넘어서 유럽에 판매되는 모든 차량 중에서 톱 3 안에 드는 어마어마한 모델입니다.
국내에서는 만나볼 수 없지만, ‘클리오 R.S’, ‘트로피’ 등 고성능 라인업까지 갖추고 있고, 각종 모터스포츠에 참가해 걸출한 성과를 기록하는 것은 물론, ‘클리오 컵’ 같은 자체 원메이크 레이싱을 개최할 정도로 뛰어난 완성도를 자랑하고 있습니다. 상위 모델인 ‘메간’ 해치백과 함께 각종 레이싱 게임에도 단골로 등장하죠.
르노 삼성이 이런 클리오를 국내에 들여온다는 소식에 소비자들은 기대감을 내비쳤습니다. ‘SM6’와 ‘QM6’가 연이어 대박을 터뜨린 가운데 내친김에 본토에서 인정받은 유러피언 해치백까지 추가해 포트폴리오를 강화한다는 전략이었고, 앞서 터줏대감 현대 ‘엑센트’와 기아 ‘프라이드’가 차례로 국내 시장을 포기했기 때문에 타이밍도 적절해 보였어요.
먼저 유럽 시장에서 르노 ‘캡처’로 판매되는 소형 SUV를 ‘QM3’라는 이름으로 판매한 것으로 미루어 ‘SM2’로 출시될 것이라는 추측이 있었지만, 예상과 달리 2017년 서울 모터쇼에 선보인 그 모습 그대로 르노 로고를 달고 본명인 ‘클리오’로 출시됐죠.
국내에 판매된 모델은 2011년 출시된 ‘4세대 클리오’의 페이스리프트 버전으로, 수차례 디자인과 파워트레인이 개선된 최후기형 모델이었습니다. 무엇보다 르노 브랜드를 통해 정식으로 소개된 첫 번째 르노 차량이라는 것에 그 의미가 컸는데요. 물론 오래전 쌍용이 수입한 ‘르노 25’ 세단과 소형 전기차 ‘트위지’가 있기는 하지만, 좀 특수한 케이스라 넘어가도록 하고요.
외관은 감탄이 절로 나왔습니다. 차급을 떠올리면 호화 사양인 LED 헤드램프와 리어램프, 이에 모자라 안개등까지 LED로 채워 강렬한 인상을 만들어냈고, 휠 하우스를 가득 메우는 거대한 17인치 휠, 운동으로 다져진 매끈한 몸매를 보듯 유려함과 탄탄함이 동시에 느껴지는 바디라인은 오히려 SUV ‘QM3’보다도 짱짱해 보이는 정말 옹골찬 생김새였습니다.
여기에 국내 소비자들에게 생소한 마름모꼴 ‘로장쥬’ 로고까지 어우러져 프리미엄 브랜드로 착각할 만큼 고급스러웠고, 당시 풀체인지를 앞두고 있는 모델이었음에도 누가 말 안 해주면 그 해 신차로 출시됐다고 해도 믿을 만큼 디자인이 멋스러웠죠.
쉐보레 ‘스파크’처럼 뒷문 손잡이를 C 필러에 숨겨 언뜻 보면 3도어 쿠페 같아 보이기도 했고, 일부 색상은 적재적소에 레드 포인트를 더해 더욱 스포티한 분위기를 연출했습니다.
실내는 탄식이 절로 나왔습니다. 오로지 운전에만 집중할 수 있도록 의도한 것인지 구성이 아주 간결했는데, 앞서 출시된 형제 차인 QM3와 많은 부분을 공유하는 만큼 못생긴 실내도 판박이였어요.
직물 소재를 즐겨 쓰는 프랑스 브랜드답게 직물과 가죽이 혼용된 세미 버킷 시트는 과격한 주행에서도 몸을 잘 지지해 줬고, 스티어링 휠은 림이 두툼해 쥐는 맛이 좋았습니다.
너머에 자리한 계기판은 3개의 실린더가 겹쳐진 구성으로 디지털 속도계의 아날로그 타코미터가 조합된 독특한 구성이었습니다. 연료 게이지가 유별나게 큰데, 연비가 또 유별나게 좋아서 바늘이 거의 고정돼 있더라고요.
상단에는 운행에 필요한 각종 정보를 표기해 줬지만, 현지화가 이루어지지 않아 전부 영어로 표기됐는데요. QM3에도 동일한 구성을 쓰면서 이 차는 왜 안 해 줬는지 의문이에요.
순정 T-MAP 내비게이션은 깔끔한 마감과 태블릿 PC를 조작하는 듯한 UI가 돋보였습니다. 실제로 갤럭시 탭을 탈착해 인포테인먼트 시스템을 대체하도록 한 ‘T2C’라는 독특한 옵션을 제공하기도 했죠. 여기에 7개 스피커의 BOSE 사운드 시스템을 마련해 차급을 감안하면 꽤 괜찮은 음질을 선사했습니다.
특히 후방카메라 화면을 이어 붙여 마치 어라운드뷰 같은 화면을 제공하는 ‘EZ파킹’이라는 독특한 기능이 있어서 주차할 때 은근히 도움이 됐어요. 가만 보면 르노와 푸조 같은 프랑스 차들만 이 기능을 쓰고 있는데, 아이디어가 참 좋더라고요.
다만 최신 모델들과 달리 카플레이나 안드로이드 오토 같은 폰 커넥트 시스템을 이용할 수 없어 아쉬웠고, 계기판이 너무 단순해 차선이탈 경고 등 주행 안전장치에 대한 정보를 센터 모니터에서 확인해야 하는 건 골 때리는 부분이었습니다.
하단에 자리한 누가 봐도 매뉴얼처럼 생긴 공조기는 사실 풀 오토 방식으로, 보기에는 영 그래도 조작 편의성은 뛰어났고, 하이패스 룸미러와 락폴딩 사이드미러 등 국내 소비자들이 선호하는 편의 장비를 나름 충실하게 챙기기도 했어요.
뒷좌석은 외관에서도 짐작할 수 있듯 넉넉한 크기는 아니었고 체감상 스파크나 모닝보다 살짝 큰 수준이었습니다. 나중에 추가된 최상위 트림에는 널찍한 글라스 루프를 제공, 개방은 안 되지만 개방감을 높일 수는 있었어요.
그래도 트렁크 공간은 경차와 비교하면 확실히 넉넉했는데, 6:4로 나뉘는 등받이를 접으면 소형 SUV 부럽지 않은 광활한 적재공간이 펼쳐졌죠.
한편 콧대 높은 파리지앵들의 고집이 묻어나는 구석들도 있었는데, 컵홀더는 테이크아웃잔 하나가 간신히 들어갈 만큼 좁았고, 그마저도 사이드브레이크 레버에 걸려 넣고 꺼내기가 불편해 사실상 무용지물 수준이었습니다.
식사 문화와 차 한 잔의 여유를 중요하게 생각하는 프랑스에서는 차에서 음식을 먹는 행위 자체에 거부감을 느껴 컵홀더에 신경을 쓰지 않는다던데, ‘빨리빨리’와 ‘드라이브 스루’의 나라, 한국의 시선에서 보면 이게 무슨 짓인가 싶죠.
또 QM3에서 마르고 닳도록 지적받았던 시트 등받이 다이얼이 클리오에도 그대로 자리했습니다. 일반적인 레버를 당겨 등받이 각도를 조절하는 방식이 아닌 유럽 소형차들이 주로 사용하는 시트 측면의 다이얼을 돌려 각도를 조절하는 방식으로, 조작이 굉장히 답답했습니다.
특히 이 다이얼이 모두 중앙에 몰려 있어서 센터 암레스트에 걸려 손이 잘 들어가지도 않는 데다 여차하면 조수석 승객과 손등이 맞닿는 일이 생길 수도 있었어요. 혹자는 레버식보다 더 미세한 조절이 가능하기 때문에 좋다고 평하시는 분들도 있던데, 저는 개인적으로 너무 불편하더라고요.
파워트레인 역시 형제 모델 QM3와 공유했습니다. ‘게트락’사의 건식 6단 DCT 미션을 맞물린 1.5L 디젤 단일 파워트레인으로 성능보다는 효율에 초점을 맞췄어요. 아무리 그래도 100마력이 채 되지 않는 출력은 너무하다 싶지만, 가벼운 공차 중량과 디젤 엔진 특유의 도톰한 토크로 생김새에 기대하는 경쾌한 몸놀림을 자랑했습니다.
명불허전 소형차 강국 프랑스에서 온 모델답게 쫀쫀한 핸들링과 탄탄한 하체, 낮게 깔린 시트 포지션이 어우러져 일단 한번 운전해 보면 매력을 느낄 수밖에 없는 차였습니다. 디젤이 이 정도인데, 고성능 모델인 ‘R.S’는 어떨지 우리나라에서 구경조차 못 하는 게 아쉽게 느껴질 정도였어요.
실내는 저 지경인데 엔진룸에는 가스식 리프터가 들어가는 것만 봐도 달리는 데는 진심이라는 걸 간접적으로 느낄 수 있었죠. 특히 아무리 과격하게 몰아도 리터당 15km 아래로는 도무지 내려올 생각이 없는 하이브리드급 연비를 선사한 점도 빼놓을 수 없는 매력 중의 하나였죠.
다만 단점 역시 QM3와 그대로 공유했습니다. 1.5L 디젤 엔진은 일상 영역에서는 예상외로 호쾌한 가속감을 제공했지만, 고속 영역에서는 결국 빈약한 출력으로 인한 한계가 명확했고, 예쁜 외관에 어울리지 않는 우렁찬 소음과 진동까지는 감안했던 소비자들이 DCT 특유의 이질감 때문에 구매를 망설이는 경우가 많았던 건데요.
일반적인 토크 컨버터 자동변속기처럼 운행하면 이따금 반 클러치가 걸려 언덕에서 뒤로 밀리거나 흔히 ‘말타기’로 불리는 불쾌한 울컥거림이 발생하기도 해 운행에 불편을 겪는 소비자들이 많았습니다. 보이지 않는 손이 수동변속을 대신해 주는 것에 가까운 듀얼 클러치 변속기의 특성상 운전자의 주행 습관에 따라 만족도가, 더 나아가 변속기의 내구성까지 크게 엇갈렸죠.
또 기본 적용된 17인치 알루미늄 휠은 외관을 더 멋스럽게 꾸며줬지만, 가뜩이나 탄탄한 세팅에 낮은 편평비의 타이어가 매칭되니 승차감은 흔히 말하는 달구지 수준이었습니다. 부드러운 승차감을 선호하는 대다수 국내 소비자의 성향과는 맞지 않았어요.
이후 2019년에는 르노 창립 120주년을 맞이해 내/외관을 카본 느낌의 장식으로 꾸민 ‘스틸 에디션’을 120대 한정 판매했고, 전방 추돌 경고, 차선이탈 경고와 앞차 출발 알림 등 주행 안전 사양을 한데 묶은 ‘드라이빙 어시스트 패키지’, 최상위 모델로는 글라스 루프를 더한 ‘인텐스 파노라믹’ 트림을 추가해 상품성을 강화했습니다.
앞서 설명했듯 클리오는 유럽 시장에서 줄곧 1위를 놓치지 않는 베스트셀러 모델입니다. 프랑스 차 특유의 빼어난 스타일과 탄탄한 성능을 무기로 오랜 기간 깐깐한 유럽 소비자들의 입맛을 사로잡았죠. 국내 출시 당시 도발적인 캐치프레이즈를 내세울 수 있었던 이유예요.
하지만 늦어도 너무 늦었다는 게 문제였습니다. 2017년 3월, 서울모터쇼를 통해 출사표를 던져놓고는 그로부터 1년이 훌쩍 지난 2018년 5월에 와서야 판매가 이루어졌습니다.
나름대로 사정은 있었어요. 하필이면 2017년 ‘원-유로’ 환율이 연초 대비 20%가량 치솟으면서 마케팅에 비상이 걸린 건데, 스페인산 QM3와 마찬가지로 국내 생산이 아닌 전량 터키 공장에서 수입되는 수입차였기 때문에 환율이 가격 책정에 큰 영향을 미쳤던 것이죠.
또 국내 판매가 시작된 2018년 하반기만 봐도 이미 4세대 클리오는 풀체인지가 임박했던 상황이었기 때문에 끝물을 갖고 와 재고 처리한다는 쓴소리를 들어야만 했습니다. 실제로 출시 이듬해인 2019년부터 ‘5세대 클리오’가 데뷔해 유럽 시장에서는 정식으로 판매되고 있었으니 비난을 피하기가 쉽지 않았죠.
무엇보다 가격이 걸림돌이었습니다. 가뜩이나 비싼 디젤에 풀옵션에 가까운 사양만 들고 와 선택의 폭이 크게 제한됐고, 시작 가격이 2,000만 원에 육박해 비슷한 가격의 준중형 세단은 물론 한 체급 높은 현대 ‘i30’까지 살 수 있었어요. 이마저도 유럽 가격에 비하면 상당히 저렴한 편이었다는 게 놀랍죠.
차라리 푸조나 시트로엥 같은 프랑스 수입차로 인식됐다면 다행이었겠지만, 르노삼성 네트워크를 통해 판매됐기 때문에 언제나 국산 차와 비교당해야 했습니다.
결국 ‘액센트’와 ‘프라이드’, 마지막으로 쉐보레 ‘아베오’까지 사라지면서 소형 해치백을 독점할 수 있는 최고의 환경이었음에도 불구하고 저조한 성과를 이어가다 출시 1년 반 만인 2019년 말 조용히 단종됐습니다. 몇 대 없는 판매량마저 SUV 선호도에 밀려 집안 식구인 QM3에 팀킬을 당했죠.
당연하게도 르노삼성에서는 판매량 부진을 이유로 후속인 5세대 클리오의 수입을 포기했습니다. 대신 SUV 버전인 2세대 ‘캡처’를 이번에는 본명 그대로 선보이기로 하면서 신형 클리오에 대한 아쉬움을 달래주나 싶었지만, 성과는 미미했죠.
그래도 단종을 앞둔 2019년 하반기에는 전 트림 재고를 350만 원 가까이 할인하면서 기본형 신차를 무려 1,600만 원이라는 파격적인 가격에 구매할 수 있었고, 비인기 차들이 으레 그렇듯 큰 폭의 감가로 인해 한때 가성비 좋은 중고차로 소소한 인기를 끌기도 했는데요.
국산 차가 아닌 만큼 수리비와 정비비가 만만치 않으니 중고차 구매하실 분들은 이 부분을 꼼꼼하게 살펴보시면 되겠습니다.
지금까지 르노의 소형 해치백 ‘클리오’에 대해 알아봤습니다. 그저 해치백 불모지여서 실패했다고 퉁치기에는 분명 아쉬운 모델입니다. 많은 판매량을 기록하지는 못했지만, 그 덕에 더욱 유니크해졌죠.
지금도 해치백 마니아들의 애정을 듬뿍 받으며 지루한 우리나라 도로 풍경을 다채롭게 꾸며주고 있고, 마치 무채색 도심 풍경에 피어난 한 송이 꽃처럼 매력적인 스타일을 뽐내는 클리오를 만나면 눈이 정화되는 기분마저 들어요.
첫차로 묻지도 따지지도 않고 해치백을 골랐을 만큼 개인적으로 상당히 애정하는 장르인데, 급격하게 저물어버린 우리나라 해치백 시장을 떠올리니 점점 도로 위에서 개성이 사라지고 있는 것만 같아 안타깝습니다.
디자인의 제약이 덜한 전기차들의 전성시대가 펼쳐지면 또다시 도로 풍경이 다채로워질지도 모르겠습니다. 앞으로 어떤 차들이 우리 눈을 즐겁게 해 줄지 기대가 되네요. 다음에도 더욱 흥미로운 이야기로 찾아오겠습니다. 사소하지만 궁금한 자동차 이야기, 멜론머스크였습니다.
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