한국 기업이 튀르키예에 건설한 세계 최고의 ‘이것’ 탐내다 망신만 당한 중국…

‘세계에서 가장 큰’, ‘세계에서 가장 오래된’, ‘세계에서 가장 먼저’, ‘세계에서 유일한’ 등등의 단어들은 언제 들어도 가슴을 뛰게 만듭니다. 전 세계 200여 개 국가의 70억 명이 넘는 인구 중 단 한 명 또는 단 한 국가만이 가질 수 있는 타이틀이니까요.

그런데 얼마 전 강진으로 슬픔에 빠진 튀르키예에는 ‘세계에서 가장 긴’ 교량이 하나 랜드마크처럼 자리 잡고 있습니다. 이번 강진도 멀쩡하게 견뎌내면서 희망의 상징처럼 여겨지고 있는데요.

그런데 중국의 나쁜 손이 이 다리에 뻗치고 말았습니다. 정작 이 다리를 만든 국가는 아무 말도 하지 않고 튀르키예의 아픔에 공감하고 있는 마당에 “중국이 건설한 다리가 지진을 견뎌냈다”라는 망발을 쏟아내며 기술력 과시에 나섰죠.

중국은 이런 거짓말에 능합니다. 그것도 타의 추종을 불허할 만큼 뛰어난데, 좋아 보이는 모든 것들에 ‘Made in China’라는 딱지를 붙이고 싶어 합니다. 이 교량이 도대체 얼마나 뛰어나길래 중국이 거짓을 섞어 ‘Made by China’라는 딱지를 붙이고 싶어 하는 것일까요?

안녕하세요? 디씨멘터리입니다. 한국전쟁에 2만 명이 넘는 병사를 파병해 남한의 적화통일을 막아준 튀르키예를 두고 우리는 ‘형제의 나라’라고 부르고, 소련의 압박에서 벗어나기 위해 몸부림치던 튀르키예는 한국전쟁에 참전한 덕분에 나토 가입이 승인되면서 평생 안전을 보장받았습니다. 그래서 튀르키예도 한국을 ‘형제의 나라’라고 부릅니다.

그렇게 70년이 넘는 시간 동안 서로를 아끼고 위하던 양국 사이에 일본이 개입해 난감했던 일이 있었습니다.

지난 2017년 1월 27일, 아베 당시 일본 총리는 측근들을 앞에 두고 튀르키예에 대해 전례 없는 비난을 쏟아냈습니다. 왜냐하면 이날 튀르키예 정부는 경쟁 입찰에 부쳤던 ‘차나칼레 프로젝트’의 우선 협상 대상자로 한국 기업들을 낙점했기 때문입니다.

사실 일본 입장에서 서운하고 속상할 만도 했습니다. 그간, 이 프로젝트는 양국 정상회담의 주요 의제로 상정되기도 했고, 일본 총리가 직접 2013년과 2015년에 튀르키예를 방문해 에르도안 대통령에게 “제발 도와달라”며 부탁하기도 했으니까요. 정부 차원의 전폭적인 지원이 있었음에도 한국의 손을 들어주니 속상했던 겁니다.

이 사업은 터키공화국 수립 100주년을 기념하는 기념비적인 프로젝트인 데다, 사업비만 3조 5,000억 원에 달했습니다. 여기에 만약 잘 건설해 관계만 돈독히 해 둔다면 차후 발주될 많은 사업에서 유리한 고지를 점할 수 있었죠.

이러한 이유로 전 세계 24개 글로벌 건설 업체가 입찰에 참여하려고 준비 중이었으나, 유럽의 대다수 기업은 아예 입찰에 참여하지도 못했습니다. 왜냐하면 2017년 하반기로 예정됐던 입찰을 1월로 기습 발표해 준비 중이던 유럽 기업들은 아예 입찰 기회도 부여받지 못했습니다.

사전 준비가 완성되지 않았으니 로비도 하지 못했고, 제대로 된 공사 금액과 공사 기간도 산정할 수 없었습니다. 튀르키예가 아예 한국 기업을 밀어줬다는 뒷소문이 무성했던 배경이기도 한데요.

한국이 선정된 배경에는 공기 단축을 전략적으로 밀었기 때문입니다. 또한 이 프로젝트의 전체 사업비는 3조 5,000억 원에 달하기는 했지만, 이 금액은 발주처인 튀르키예 정부가 주는 것이 아니라 일정 기간 도로와 교량 운영권을 준 후 여기에서 발생하는 수익으로 건설비를 회수하는 ‘BOT 방식’입니다.

그래서 입찰 당시 제안서에 운영 기간을 적고, 그 기간이 종료되면 튀르키예 정부에 돌려줘야 합니다. 즉, 운영 기간을 짧게 적어낼수록 정부의 입장에서는 유리한 것이죠.

결과적으로 한국이 16년 2개월을, 일본이 17년 10개월을 적어냈습니다. 운영 기간을 1년 8개월 더 짧게 잡은 데다가 적어 낸 공사비도 양국에 큰 차이가 없었으니, 이를 선택하지 않을 발주처는 없었을 겁니다.

어쨌든 한국의 대림산업과 SK건설이 컨소시엄을 구성해 시작한 이 프로젝트는 2018년 4월 착공해 마침내 2022년 3월 18일 개통했는데요.

개통 당시 에르도안 대통령뿐 아니라 한국에서도 국무총리가 파견되어 대대적인 개통식이 열리기도 했고, 전 세계 모든 언론이 세계에서 가장 긴 다리의 개통을 축하했습니다. 마침내 한국이 24년간 1위를 지켜오던 일본을 제치고 세계에서 가장 긴 다리를 만든 국가로 올라선 순간입니다.

그런데 이렇게 기술과 노력을 더해 어렵사리 완성시킨 차나칼레 대교에 중국의 나쁜 손이 뻗쳤습니다. 얼마 전 튀르키예와 시리아에서는 수만 명의 사상자를 발생시킨 초대형 강진이 발생했습니다. 그런데 희생자를 추모하고 안타까워하기도 아까운 시간에 중국의 주 북아일랜드 ‘장 메이팡’ 총영사관은 트위터에 차나칼레 대교 사진을 올리고는 “중국이 튀르키예에 건설한 다리는 지진을 견뎌냈다.”라고 썼습니다.

이 글에는 중국 기술을 의미하는 ‘ChinaTech’라는 해시태그까지 사용해 모르는 사람이 보면 차나칼레 대교를 마치 중국이 건설한 것처럼 오인할 여지가 있지만, 그런 것은 전혀 아랑곳하지 않았습니다.

한 영사관의 실수라면 웃어넘길 수 있겠지만, 이 글을 주 프랑스 중국대사관 공식 트위터가 공유하고 나섰죠.

이에 튀르키예를 비롯해 전 세계 네티즌들이 “다리의 설계, 엔지니어링 건설 과정 중 그 어떤 작업에도 중국 기업은 기여하지 않았다. 정말 몰랐던 것인지, 이를 자세히 모르는 이들을 호도하기 위함인지 모르겠다.”라며 거짓 뉴스에 항의하고, “진앙지로부터 1,000km 이상 떨어져 사실상 강진과 무관하다.”라고 주장하자, 주 북아일랜드 총영사관이 게시물을 삭제했지만, 논란은 여전합니다.

다리, 즉 교량의 종류는 크게 6가지로 나눌 수 있는데요. 단순교, 사장교, 아치교, 트러스교, 단순교 그리고 현수교입니다. 건설 현장의 지형에 따라 어떤 교량을 지을지 결정하게 되는데, 그중에서 바다를 가로질러야 하는 경우에는 현수교와 사장교를 선택합니다.

다만, 바다를 가로질러 상판을 세우고 그 위로 자동차가 다녀야 하는 숙명을 가진 이 교량들은 선천적으로 상판의 무게를 주탑이 견뎌내야 합니다. 한국의 대림산업과 SK건설이 1년 전 튀르키예에서 완공한 다리가 바로 현수교죠.

영어로는 ‘Suspension Bridge’라고도 불리는 현수교 중 가장 유명한 것은 미국 샌프란시스코의 랜드마크인 ‘골든게이트 브릿지’인데요.

현수교의 가장 큰 특징은 상판의 하중을 주탑이 지탱한다는 점으로, 주탑과 주탑 사이를 메인 케이블로 연결합니다. 그리고는 메인 케이블 아래로 서브 케이블을 내려 상판에 연결해 하중을 견디도록 설계하죠. 보통 현수교의 기술력은 주탑과 주탑 사이의 거리를 얼마나 넓히느냐로 가늠합니다.

그런 의미에서 보자면 튀르키예의 차나칼레 대교는 교량 전체 길이가 3.6km에 이르는 초대형 교량으로, 주탑 간 거리가 2km를 넘는 2,023m입니다. 그리고 이는 세계에서 가장 긴 주탑 간 거리를 자랑하죠.

골든게이트 브릿지가 1,280m이고, 차나칼레 이전 세계 최고 기록은 일본의 아카시 해협 대교로, 그 길이가 1,991m였습니다만, 차나칼레 대교가 완공되면서 세계 기록을 32m 연장했죠. 지금 여기에서 언급하는 차나칼레 대교의 숫자들은 아래 내용을 이해하기 위해서 필요하니 잘 기억하고 계시면 좋겠습니다.

그렇다면 기존 기록을 32m 늘린 것이 큰 의미가 있는지 생각할 수 있지만, 특수 교량 업계에서 주탑 간 거리의 인간 한계를 2km로 봤습니다. 그러니까 한국 기업들이 인간의 한계를 뛰어넘는 현수교를 세운 겁니다.

주탑 간 거리가 멀다 보니 주탑의 높이도 비례해서 높아지기 마련인데, 이 역시 세계 최고 높이를 자랑합니다. 여의도 63빌딩이 274m, 프랑스의 에펠탑이 320m, 일본의 도쿄타워가 333m인데, 차나칼레 대교의 주탑 높이는 334m입니다. 바다 한복판에 63빌딩보다 더 높은 건축물을 세운 것이죠.

위에서 잠시 언급했던 것처럼 튀르키예 정부는 이 대교를 건설하며 다양한 의미를 부여했습니다. 우선 에르도안 대통령은 주탑 간 거리를 2,023m로 요청해 왔는데, 여기에는 큰 의미가 있습니다.

제1차 세계대전에서 패배 후 튀르키예를 연합국이 점령했을 때 ‘무스타파 케말 파샤 아타튀르크’는 독립전쟁을 일으켜 승리로 이끌었습니다. 이 독립전쟁에서 승리를 쟁취한 것이 1923년이고, 이 승리로 터키공화국이 수립됐으며, 케말 파샤는 터키공화국 초대 대통령이 됐습니다. 튀르키예에서는 케말 파샤에게 ‘아타튀르크’라는 칭호를 부여했는데, 이는 ‘터키 민족의 아버지’라는 의미를 갖고 있습니다.

주탑 간 거리 2,023m는 터키공화국 수립 100주년을 기념하는 숫자이면서 완공일을 의미합니다.

2017년 3월 18일에 첫 삽을 뜨기 시작해 2022년 3월 18일에 개통한 이유는 독립전쟁의 승전일이 3월 18일이기 때문이기도 하죠. 이러한 숫자들로 볼 수 있듯이 튀르키예가 이 차나칼레 대교에 얼마나 많은 기대를 거는지 쉽게 알 수 있는데요.

사실 인간의 한계를 뛰어넘어야 하는 건설 과정은 쉽지 않았습니다. 우선 주탑 간 거리 2,023m는 세계 최장 기록을 32m 넘어섰다는 단순한 문제가 아닙니다.

그간 한국 기업이 만든 최장 현수교는 이순신 대교입니다. 아카시 해협 대교를 한국이 건설한 것이 아니니, 이순신 대교를 기준으로 생각한다면 불과 몇 년 만에 주탑 간 거리를 순식간에 478m 늘린 겁니다. 이 거리를 늘리기 위해 얼마나 많은 연구와 노력이 있었을지 감히 상상도 할 수 없는데요.

현수교는 타 교량과는 달리 그 외관이 아름다워 ‘바다 위의 하프’라고도 불립니다. 주탑과 주탑 사이를 메인 케이블로 연결하다 보니 자연스럽게 하향 포물선이 그려지고, 그 메인 케이블에서 내려지는 서브 케이블이 상판과 연결되면서 아름다운 외형을 자랑합니다.

3km를 넘는 차나칼레 대교 위에는 16만 2,000km의 강선을 사용했는데, 이는 지구 4바퀴를 돌 수 있는 거리입니다. 여기에 세계에서 가장 긴 현수교를 지탱하기 위해 지름 5.7mm의 초고강도 강선 18,288가닥을 꼬아서 케이블을 제작해 현존 최강의 인장 강도를 자랑합니다. 이렇게 적용한 케이블 하나는 코끼리 5만 마리를 지탱할 정도로 강력한 하중을 지탱할 수 있죠.