이번에 셀토스가 미션이 8단 변속기로 바뀌면서 또 들어간 게 있죠. 오토 홀드가 들어갔어요. 시승을 해봤는데, 없는 게 없어요. 작지만 옵션은 다 있어요. 차를 뜨게 되면 밑에 서스펜션 쪽은 4륜과 2륜의 차이가 확연하게 달라지게 돼요. 그래서 한번 셀토스 하부를 한번 살펴볼게요.
2륜과 4륜의 차이가 멀티링크냐, 토션빔이냐의 차이인데요. 그걸 간략하게 설명드리면 멀티링크는 말 그대로 여러 개의 링크가 독립적으로 작동을 하면서 차의 승차감이나 거동을 만들어냅니다. 그러다 보니까 아무래도 승차감이나 조정성에서 더 훌륭한 느낌을 만들어내죠.
토션빔 타입 같은 경우에는 그냥 하나의, 관절이 없는 하나의 차축이 연결돼서 동시에 움직이는 겁니다. 그런데 토션빔도 이제 발전했기 때문에 요새는 토션빔의 앞쪽 지지대가 유연하게 움직이면서 조금 더 멀티링크에 비슷한 승차감을 만들어낸다고는 합니다. 하지만 실제적으로 타보면 멀티링크가 승차감이나 조종성에서는 월등합니다.
멀티링크냐, 아니냐를 뭐 강조하는 게 아니라 여전히 기술의 차이라는 건 분명히 존재하는 거고, 구조적 차이가 확연하게 나지만 토션빔도 많이 좋아졌다는 거죠. 좀 아쉬운 부분은 아예 페이스리프트를 하면서 2륜도 멀티링크를 넣어줬으면 어땠을까 하는 부분입니다.
그래서 지금 보시면 뒤에 이제 크로스 멤버가 들어가잖아요. 그런데 사이즈가 이 급에서는 딱 보시면 느낌이 어떠세요? 이 급에서는 굉장히 크죠. 이런 단단함이 결국 하체를 만들어낸 거죠.
이 큰 사이즈의 크로스 멤버가 ‘우물 정’자 타입으로 밑에 버티고 있고, 그리고 트레일링 암이 차대에 결합이 되죠. 이 트레일링 암도 다른 차량에서는 약해 보이는데, 이 셀토스에서는 듬직해 보이네요.
이게 현대-기아차의 단점이기도 한데, 차급이 올라가면서 이게 많이 두꺼워지지는 않아요. 거의 비슷했죠. 그러니까 어떻게 보면 셀토스에서는 굉장히 튼튼한 하체인데, 여기서 한 단계 올라가서 스포티지, 쏘렌토로 올라가도 많이 보강되지는 않는 것 같습니다.
작은 차량에 링크들이 다양한 어퍼와 로암들이 다 들어가 있다 보니까 사이즈도 굉장히 두껍고, 이렇게 앞쪽 어시스트 암도 기가 스틸로 이렇게 말아서 튼튼하게 만들어놨죠.
셀토스 같은 경우에는 타봤을 때 차가 경량급에서는 승차감이나 이런 게 굉장히 괜찮았기 때문에 저는 이 정도로 타협도 가능하다고 생각해요. 이 차가 우리한테 줬던 기분 좋은 실내감, 거기에 8단 변속기가 들어가면서 이 차는 정말로 국산차 중에서는 저는 최고라고 생각합니다. 그래서 뒤에 밑을 한 번 보면 하부암에서 여태까지 봤던 하체랑 비교했을 때 달라진 게, 차급의 존재는 확실하다.
그런데 보시면 패드가 붙어 있어요. 오돌토돌한 이 부분이 방지 패드예요. 이물질이 와서 여기에 맞았을 때 철에 기스를 내고, 스크래치를 내고 해서 부식되는 걸 방지하기 위해서 여기 보시면 전체적으로 이 끝에서 끝까지 충격 흡수를 할 수 있는 방진고무가 대어져 있어요. 예전에는 아예 없었어요, 예전 차량들은.
그런데 이런 걸 해놨다는 게 신경을 쓴다는 의미거든요. 이물질이 맞아도 벗겨지지는 않으니까 부식 방지에도 도움이 되겠죠. 이런 거는 잘했다.
바퀴에 동력을 전달해주는 이 부분이 앞쪽에서는, 전륜에서는 확연하게 길이의 차이가 있었거든요. 그런데 후륜으로 와보면 조금 덜한 것 같죠. 가로 배치 전륜 구동은 엔진이 왼쪽이든 오른쪽이든 가야 해요. 그러면 변속기는 그에 따라서 반대로 가야 하겠죠. 그러니까 드라이브 샤프트 길이가 한쪽은 짧아져야 하고, 한쪽은 길어져야 합니다.
그래서 보통 차량이 휘청거리는 이유가 길이에서 오는 거죠. 이제 토크 스티어라고 하는데, 바퀴에 힘이 가해졌을 때 전륜구동 같은 경우 앞이 들리잖아요. 들리면서 회전수 차이 때문에 핸들이 길이가 짧은 쪽으로 가려고 하는, 휘청하는 느낌이 들죠.
그런데 요즘은 전자제어로 많이 잡을 수 있습니다. 전자적으로 이걸 보정을 잘하는 편이에요. 잘하는 편인데, 이 차는 토크 스티어가 거의 없었죠. 왜냐하면 사륜구동이기 때문에… 앞에 토크 스티어가 발생할 정도의 출력을 넘어서면 동력을 뒤로 보냅니다. 뒤로 보내서 출발할 때 5:5를 만들어주면 뒤에서 밀어주기 때문에 언덕에서도 슬립이 없습니다.
그러니까 이런 구동력 자체가, 네 발로 안정적으로 구동하는 것 자체가 주는 신뢰감과 안정감이 굉장히 크기 때문에 좋은 거죠. 이 정도면 출력도 부족함이 없었지만, 약간 이 급에서 고성능 타이틀을 달아도 될 것 같아요. GT는 어렵겠지만요.
가끔가다 저한테 물어보시는 분 중에 4륜인데 오프로드 성능은 어떠냐고 물어보시는 분들이 있어요. 그런데 이거는 좀 기준을 다르게 봐야 해요. 이런 도심형, 전륜형 구동 기반의 4륜은 이게 프레임 바디의 오프로드형 4륜이랑은 조금 차이가 있습니다. 세미 오프로드라고 봐야 하겠죠. 조금 더 주행 안정감을 따지면서 어느 정도 오프로드를 가미하고 이런 기준으로 봐주셔야 하는데, 기준이 조금 다릅니다. 기준을 갖고 보셔야 해요.
어떤 분들은 이걸 비슷한 크기를 가지고 M3와 비교하는 경우도 있더라고요. 그 기준에 따라서 굉장히 다를 수 있는데, 이 차는 시승해 본 결과, 굉장히 감동을 줬고요. 오랜만에 아주 기분 좋은 차를 만난 그런 느낌이에요. 차도 굉장히 경쾌하고 승차감도 좋았고요.
그리고 다음 보시면 4륜구동이다 보니까 이렇게 드라이브 샤프트가 앞쪽에서 나오는데, 앞쪽 변속기에서 이 뒤로 동력을 보내기 위한 트랜스퍼가 달려 있습니다. 여기서 뒤로 나눠주는 거고, 이 나눠주는 걸 이쪽에 전자 클러치가 동력을 붙여주느냐 아니면 고회전 시키느냐의 차이로 뒷바퀴의 동력이 쭉 나가는 거죠. 여기에 클러치가 달려 있어서 이 클러치를 붙이면 뒷바퀴가 도는 거죠.
4륜구동을 한번 경험해 보신 분들은 사륜구동을 찾는 이유가 또 있어요. 그 안정감이 주는 느낌이 있어요. 그래서 한번 경험해 보신 분들은 계속 4륜구동이 있는 차량이면 옵션을 넣어서 타시는 분들이 많아요. 그것도 참 4륜이냐, 도시에는 2륜이냐 말이 너무 많죠. 너무 패가 나뉘어 있는데, 그냥 사시고 싶은 거 사면 돼요. 4륜이 좋다고 아무리 얘기해도 그분들은 안 사고, 또 2륜 선호하시는 분들은 아무리 좋다고 해도 살 수가 없어요.
여기가 셀토스에서 가장 큰 변화죠. 자랑스러운 8단 변속기. 그런데 이 변속기가 예전에 비하면 굉장히 소형화가 된 것 같아요. 이 변속기 사이즈를 2~3% 경량화하는 것도 몇 년에 걸친 기술이 있어야 경량화가 돼요. 한 번에 확 줄이지 못해요. 왜냐하면 변속기 안에는 굉장히 많은 부품이 있는데, 그걸 이렇게 작은 사이즈에 몰아넣기가 굉장히 힘들어요. 엔진만큼 만들기 힘든 게 변속기입니다.
제네시스는 다 8단이고, 그다음에 요새 8단을 많이 쓰는 추세예요. 그리고 하이브리드도 곧 8단으로 바뀔 예정이고요. 그만큼 8단 변속기는 이제 범용화가 됐고, 많이 팔리기 때문에 이 변속기의 최대 장점은 어느 정도 안정성이 검증돼 있기 때문에 괜찮은 것 같아요.
200마력 정도의 엔진 출력을 감당하기에는 이제 현대파워텍 8단 변속기가 차고 넘쳐납니다. 앞쪽은 위에서도 말씀드렸듯이 2세대 플랫폼이에요.
그래서 크로스 멤버가 ‘H’ 자형으로 이렇게 해서 딱 잘려 있어요. 이 부분에서 여기까지 이렇게 하나로 연결해 주는 건데, 물론 충돌 테스트나 이런 거 했을 때 강성이 좋아지기는 하지만 이게 2세대로도 충분히 인증받고 있으니까 이제 2세대냐, 3세대냐는 큰 차이는 없는 것 같아요.
3세대라고 해서 막연히 좋을 것이라고 생각하고 탔는데 실망을 많이 하시더라고요. 그래서 이 서스펜션이라는 게 정말 이 크로스 멤버 하나 엮었다고 해서 그런 주행감이 나오는 건 아니고, 전체적으로 좋아져야 하기 때문에 2세대냐, 3세대냐의 논란은 크게 고민 안 하셔도 될 것 같아요.
그리고 로암도 이게 차가 경량이잖아요. 그러다 보니까 막힌 구조가 아닌 투싼, 스포티지까지도 이 급을 씁니다. 그래서 기가 스틸을 압착해서 접어놔서 강성은 충분해 보이고요. 투싼에서 이걸 봤을 때는 약간 실망 같은 느낌이었는데 셀토스에서 보니까 반갑죠.
그리고 또 이렇게 기가 스틸을 얇게 써서 가벼워 보이잖아요. 강성과 가벼움, 경량을 챙겼죠. 물론 경량 고급 소재는 아니지만, 비슷한 걸 구현해내기 위해서 이렇게 쓰고 있고요. 그다음에 여기 한번 보시면 너클인데, 전륜 너클도 2,000만 원대인 걸 감안하면 그냥 일반 주철 너클을 쓰고 있어요.
그다음에 멤버 부싱이라든가 이런 것들도 보면 기존 셀토스랑 동일해요.
N 시리즈 같은 경우에는 이 멤버 부싱이 굉장히 다른 게 들어갑니다. 하드 타입의 사이즈도 크고요. 그래서 이제 N은 고강도 부싱이라고, 아예 카탈로그에도 나와 있지만, 이 멤버 부싱이 막연히 단단하기만 하면 차에 충격이 너무 많이 가고, 너무 무르면 유격이 너무 많고… 적당히 타협하는 게 좋죠. 아반떼도 그렇고 이 급에서는 이제는 정말 잘 만들지 않나, 생각이 들어요.
이제 요새는 현대-기아차가 다 아반떼급이 넘어가면, 그러니까 준중형 차부터는 풀 언더커버를 다 쓰고 있어요. 그래서 재질도 부직포 소재의 소음이 나지 않는 재질이고, 이런 부분들이 좋아졌죠.
그다음에 연못구름님이 좋아하시는 방열판, 방열판 보시면 여기 앞에 있고 중간에는 없어요. 이게 중간에는 없는데, 머플러에다가 만들었어요. 지금 이건 아이디어 상품을 보고 있는 것 같죠. 이렇게도 대안을 갖출 수 있어요. 왜냐하면 여기에 뭔가를 할 수 없으니까 머플러에다가 작업한 거죠. 그렇게 해서 방열판은 연료 탱크는 무조건 덮어야 하니까 꼼꼼하게 덮어 놨고요. 뒤쪽도 차대에 붙는 쪽은 방열판을 만들어 놨습니다.
모처럼 이렇게 하체를 찍는데 웃으면서 찍었어요. 타보고 감동하고… 또 하체도 보니까 이 급에서는 대단하네요. 우리가 여태까지 하체를 봤을 때 연못구름님이 좋아하셨던 차들이 있어요. 아예 고급차, 아니면 아예 중·소형차.
더 모스트 기준의 셀토스 페이스리프트의 하체는 별 5개 중 4개 주겠습니다. 별 하나는 차량 총평가로 봤을 때 조금 아쉬운 MVH 때문에 뺐어요.
연못구름님의 기준으로는 별 5개 줄 수 있을 것 같아요. 2,000천만 원대에 일단 시작하고, 그 가격의 캐스퍼와 비교할 수도 없는 성능인 건 맞는 것 같아요. 그래서 이 급에서는 아까도 말씀드렸듯이 차급을 넘나드는 셀토스라고, 정말 괜찮은 것 같아요.
모처럼 이 차를 타면서 K5를 만났던 그 느낌이었어요. 잘 나가고, 잘생긴 소형 SUV, 셀토스 페이스리프트. 덕분에 굉장히 즐겁게 촬영했습니다. 감사합니다!
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