다시 한번 GTX 역을 표시하면 A 노선에서는 고양 창릉이 추가됩니다. 그래서 여기가 남쪽 화성 동탄까지 오는 거죠. 아까 말씀드렸던 대곡역은 빠지게 되면 고양-창릉-연신내-서울역-삼성역, 삼성역까지 4정거장 정도에 불과해요. 그러니까 대곡로령을 타게 되면 이제 20분 안에 삼성역에 도착한다고 말씀드릴 수가 있는 겁니다. 물론 거꾸로 화성 동탄에서 용인 구성, 그다음에 판교 그다음에 수서, 삼성까지 이것도 불과 20분 안쪽에 도착할 수 있는 접근성의 획기적인 개선이 일어나는 노선이죠.
북쪽에서는 서울역, 남쪽에서는 수서까지… 삼성역까지 개통되는 것은 빠르면 27년, 늦으면 28년 정도 될 거라고 보시면 됩니다. 이게 A노선입니다.
그다음에 가운데 동서로 관통하는 B 노선은 다시 한번 체크를 하게 되면 인천 송도에서 출발해서 아까 부천 종합운동장, 여의도를 거쳐서 표시 안 되어 있지만 용산, 서울역 거쳐서 남양주까지 가는 노선이고요. 남양주에 동그라미 쳐져 있는 것은 다름 아닌 왕숙 신도시, 왕숙역이예요. 왕숙이 여기 추가된다고 보시면 됩니다.
여기 표시는 안 됐습니다만, 서울역과 청량리역 사이에 동대문역을 하나 만들어 달라는 게 서울시에서 계속 요청되는 사항이에요. 이렇게 B 노선이 갑니다.
그다음에 남북을 관통하는 C 노선은 양주 덕정에서부터 내려오기 시작해서 의정부, 창동, 광운대, 청량리에 서게 되는데요. 동그라미 쳐 놓은 곳은 왕십리입니다. 왕십리에 GTX 생깁니다.
그다음에 삼성역, 그다음에 내려오게 되면 과천 바로 밑에 인덕원역이 하나 추가돼요. 그래서 월판선, 판교에서 월곡 갈 때 인덕원에 서게 되고, 그다음에 화성 동탄에서 인동선이라고 해서 또 인덕원까지 올라오게 됩니다. 그래서 인덕원이 나름대로는 환승 구간으로 주변에서 아주 집중력 있는 역으로 바뀔 거예요.
금정에서부터 수원까지는 지하철이 아니라 기존의 철도를 이용하는 지상철이에요. 그러다 보니 기존의 철도가 포화 상태여서 하루에 120번을 다 다닐 수가 없어요. 그래서 어떻게 했냐면 하루의 3분의 1 정도는 금정역에서 4호선을 통해 바로 상록수에 서게 됩니다.
그 결과, 다시 한번 말씀드리지만, 이제는 안산 지역의 상록수역에 GTX가 오는 결과가 된다. 물론 3분의 1 정도 되겠지만요. 그렇게 되면 안산 상록수에서 바로 금정을 거쳐서 인덕원-과천-양재-삼성까지, 20분 정도면 안산에서 강남의 삼성역까지 접근할 수 있는 이런 획기적인 노선으로 탈바꿈하게 됩니다. 그래서 이 시흥/안산의 가치가 차원이 달라질 것이라고 보시면 될 것 같습니다.
물론 A노선도 화성 동탄에서 남쪽으로 내려가면 평택에서 둘 다 만나게 됩니다. 이 C 노선과 A 노선이 이렇게 내려간다고 보시면 될 것 같습니다. 이렇게 되면 결국은 20년대 말, 28년~30년까지는 이 노선으로 확정이 되는 거고요.
물론 나중에 기획하는 D, E, F 노선은 실현 가능성에도 아직 멀리 남은 얘기고요. 그렇게 되면 이 노선을 중심으로 반드시 어느 정도의 접근성을 가지고 갈 것인가 판단하면 될 것 같습니다.
방금 얘기했던 D 노선은 김포를 시발점으로 해서 부천 종합운동장으로 연결되는, 그다음에 B 노선을 타고 용산까지 간다는 김부선에서 김용선까지는 박혀 있으나, 이 자체가 현 정부가 들어오면서 이 노선을 용산으로 가는 라인이 아니라 새롭게 바꾸겠다고 지금 발표를 한 상태잖아요. 그래서 이것은 아직까지는 변경이 되면서 미확정된 것으로 볼 수 있어요.
화성 동탄 신도시가 1차, 2차 합하면 16만 가구 정도 됩니다. 그 가구가 20분대에 오는 엄청난 접근성을 갖게 되는 가치를 갖는 상황으로 탈바꿈한다고 보시면 될 것 같습니다. 일산 또한 마찬가지입니다.
우리가 1기 신도시 재건축할 때 꼭 주목해야 할 곳이 일산이에요. 일산은 용적률도 최고로 낮을 뿐만 아니라 아주 사업성이 좋아요. 현재 가격이 분당의 같은 평수 기준으로 반값도 안 돼요. 그래서 36~37평짜리가 한 8억대에 불과하기 때문에 물론 그것도 많이 오른 거지만, 사실은 일산의 가치가 충분히 더 상승할 가능성이 높다고 보시면 될 것 같습니다.
B 노선에서는 부천의 가치를 좀 높게 볼 필요는 있을 것 같습니다만, 역시 이제 청량리 거쳐서 남양주가 충분히 의미 있는 곳으로 변신하게 됩니다. C 노선에서는 서울에서 관심을 가질 만한 그런 지역들이 우선은 이제 당분간 북쪽에서 확연히 커질 만한 그런 지역이 아닌가 생각이 들고요. 그다음에 여기 보시게 되면 제가 다시 한번 강조합니다만, 3분의 1밖에 안 다닌다고 하지만 상록수, 그다음에 인덕원 등의 지역의 가치가 더 부각될 것으로 보입니다.
D 노선은 다시 한번 말씀드리지만, 아직까지 변경 가능성이 있어요. 물론 김부선은 유지하는 거예요. 이게 새로 바뀐다 하더라도 김포에서부터 부천까지는 그대로 있는 거예요. 그 이후가 바뀐다는 거죠.
그래서 다시 한번 GTX를 보게 되면 이런 중간역의 가치가 더 어찌 보면 현실성이 있다고 볼 수 있겠습니다. 그다음에 주택 시장 측면에서는 GTX는 충분히 어느 정도 분산 효과를 기대해 볼 수 있지 않나 생각이 들고요.
다만, 상권에서는 자칫하면 서울로 쇼핑가거나 영화 보러 가는 등의 서울의 집중력이 강화될 수 있는 빨대 효과가 다소 우려되기는 한다고 말씀드릴 수 있겠습니다.
GTX가 큰 변곡점에 서 있는데, 다름 아닌 새 정부가 GTX를 이렇게 추가하겠다고 발표했습니다. 대선 공약에서 3개 노선 D, E, F를 이렇게 발표했어요. 인천 검암에서부터 남양주 덕소까지 가는 노선을 증설하겠다는 취지의 순환선이 이렇게 3가지가 나와 있습니다.
그림을 보시게 되면 기존에 A, B, C는 다 말씀드렸고, D 노선이 김포 장기에서 부천 종합운동장까지 왔다가 여기서 지하철 2호선 따라서 사당 거쳐서 강남구 삼성역, 삼성역에서 분리된다는 거죠, 갈라지는 거예요. 하남으로 가서 하남 교산 신도시, 팔당까지 연결이 되고요. 그다음에 동남쪽으로 바로 연결해서 경기 광주 라인으로 여주까지 가는 노선이 되겠습니다. D 노선이 그렇다는 얘기고요.
그다음에 E 노선은 녹색으로 표시돼 있는데요. 이게 한때는 영종도에서 출발한다는 얘기가 있었으나, 그건 아니고요. 영종도 청라가 아니고, 인천 검암에서 계양을 거쳐서 아까 얘기했던 김포공항에 GTX가 들어올 수도 있다고 말씀드렸잖아요. 김포공항-상암 DMC 라인을 거쳐서 서울시 도시철도 강북 횡단선, 북한산을 이렇게 싸고도는, 북쪽으로 순환하는 라인으로 갑니다.
그 환승역이 광운대에 만들어져요. 물론 지금도 광운대는 매력적인 곳이고, 제가 4~5년 전부터 집중 추천을 해서 관심 있으신 분들은 많이 올랐다는 걸 알 수 있겠습니다만, 이 광운대를 거쳐서 종점은 남양주 덕소가 되겠죠.
덕소는 바로 하남 미사 신도시 건너편인데, 덕소는 제가 대략 4~5년 전부터 너무 싸다. 왜냐하면 하남 미사에 비해서 가격이 반값도 안 된다고 해서 덕소는 제가 집중적으로 추천했었어요.
왜냐하면 한강을 바로 남향으로 볼 수 있는 그런 매력적인 자리가 별로 없어요. 서울권과 가깝기도 하고요. 그래서 이 덕소가 물론 지금도 뭐 경의·중앙선 열심히 잘 다니고 있습니다만, 만약에 GTX가 덕소에 닿는다고 하면 그야말로 엄청난 가치 상승이 이루어지는 거죠. 덕소가 멀지도 않습니다.
마지막으로 순환선입니다. 이렇게 한 바퀴 도는 순환선이 F 노선입니다. 저렇게 장황하게 설명하고 있습니다만, 현실적으로 이거는 물리적인 시간이 너무 많이 걸린다는 거예요.
그러니까 2030년대에 완공된다는 게 물리적으로 너무 먼 시간이고, 우리가 살펴볼 것은 여기가 화성 동탄인데요. A 노선이 바로 연결돼서 평택까지 내려가는 거예요. 그다음에 C 노선이 수원에서 바로 다시 내려가서 평택에서 만난다. A 노선과 C 노선의 종점이 평택으로 바뀔 수 있는 여지를 봐야 해요.
이거는 쉬운 거예요. D 노선, E 노선, F 노선이 어떻게 될지 모르겠으나, 사실은 마음만 먹으면 언제든지 될 수 있는 것이 A나 C 노선의 평택 연장이에요. 그래서 이 노선에 대한 연장은 얼마든지 의지에 따라 가능하다는 차원에서 평택의 가치 상승, 이제는 바로 GTX로 흡수될 수 있는 여지도 커지고 있다고 보시면 될 것 같습니다.
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